Spot avval yozganidek, O‘zbekistonda aviasektor islohoti boshlandi. Milliy aviakompaniya ikkita aksiyadorlik jamiyatiga ajratiladi: Uzbekistan Airways va Uzbekistan Airports, MAK tarkibidagi davlat unitar korxonalari mas’uliyati cheklangan jamiyatga aylantiriladi.
2019 yilning 1 apreligacha davlat-hususiy sheriklik (DXSh) shartlari asosida loyihalar amalga oshiriladigan aeroport yoki aeroportlar guruhi aniqlanadi.
O‘zbekiston rezidenti bo‘lgan aviakompaniyalar imtiyoz oladilar: 2023 yilning 1 yanvarigacha ular kiritiladigan samolyotlar, servis inventari va yo‘lovchilarga xizmat ko‘rsatishda foydalaniladigan dunyo brend spirtli ichimliklari uchun bojxona to‘lovlarini to‘lashdan (bojxona rasmiylashtirish uchun yig‘imlardan tashqari) ozod qilinadilar.
Bu choralar nimaga olib kelishi, yana qaysi sohalarda raqobatni rivojlantirish uchun yangi ishtirokchilar zarurligi haqida Vietnam Airlines top-menejeri Zafar Xusainov Spot uchun maxsus yozadi.
Zafar Xusainov
Buyuk Kelajak kengashi eksperti, Vietnam Airlinesning Fransiya va Yevropadagi mintaqaviy vakolatxonasi tijorat direktori, 1999−2012 yillarda “O‘zbekiston havo yo‘llari” MAKning Fransiyadagi tijorat departamentining yetakchi eksperti, MAKning Fransiyadagi vakili.
2018 yilning 28 noyabri — O‘zbekiston aviatsiya sohasi va umuman iqtisodiyot uchun unutilmas kun. Muhim hujjat — Prezidentning aviasektorni isloh qilish to‘g‘risidagi farmoni qabul qilindi. Hujjatda aks etgan o‘zgarishlar anchadan beri yetilib kelgan, jamoatchilik, OAV, jumladan chet ellardagi OAV tomonidan muhokama qilingan.
Hujjat ko‘lamdor, professional mahorat bilan xatosiz, masalani chuqur tushungan holda yozilgan. MAKni nafaqat shunchaki AJ, MChJ va boshqa tuzilmalarga ajratish taklif etiladi, balki konkret ko‘rsatmalar, amalga oshirish bo‘yicha qadamlar, bosqichlar muddatlari ham aniq ko‘rsatiladi, tor doiradagi aviatsiya terminlaridan foydalaniladi, ya’ni, nimani qachon, qanday amalga oshirish lozimligi batafsil yozib qo‘yilgan.
Rezident-aviakompaniyalar uchun imtiyozlar haqida
Rezident-aviakompaniyalar uchun bojxona imtiyozlarini berish — aviakompaniyalar tashkil etishni yengillashtiradi va raqobatni rivojlantiradi, sababi:
MAKda soliq bo‘yicha imtiyozlar bor edi, samolyotlarni va butlovchilarni olib kirishga bo‘lgan davlat bojlari 40%gacha edi. MAKda qonunan bojxona imtiyozlari yo‘q edi, biroq amalda kompaniya yangi samolyotni olib kelganda, har safar Vazirlar mahkamasiga xat yozilar va har bir holat uchun yakka tartibda bojxona to‘lovlaridan (butlovchi va ehtiyot qismlar bo‘yicha imtiyoz yo‘q edi, hamisha bojxona to‘lovlari to‘lanardi) ozod qilishga ruhsat berilardi.
Agar hozir faqat Uzbekistan Airwaysga preferensiya berilgan bo‘lsa, bu noto‘g‘ri qadam bo‘lgan bo‘lar edi, ammo ularni mamlakatning barcha yangi aviakompaniyalariga berishadi.
MAK masalasida hammasi tushunarli: AJ tashkil etiladi, ehtimol hususiy investorlar kirishi mumkin, DXSh bo‘ladi va hokazo. MAKda hammasi bor va barchasi yo‘lga qo‘yilgan. Imtiyozlardan ko‘proq yangi aviakompaniyalar foydalanishadi: ular yangi samolyotlar, kerakli ashyolar, butlovchi qismlar olib kelishlari lozim. Ehtiyot qismlar nafaqat nimadir ishdan chiqqanda, balki, shunday holatlar yuz bergudek bo‘lsa, samolet turib qolmasligi uchun tezkorlik bilan almashtirishga avvaldan butlovchi qismlar tayyor turishi lozim — axir havo kemasi yerda turishi emas, ko‘proq uchishi darkor.
Rasm: uzairways.com
Shu bilan birga bu maxsulotning yakuniy bahosi, ya’ni aviachipta narhini pasaytirish imkonini beradi, negaki narh birinchi navbatda, aviakompaniyaning ekspluatatsiya harajatlariga bog‘liq. Kompaniya olib keluvchi har qanday yangi samolyot yoki butlovchi qismlar — qo‘shimcha sarf-harajat. Agar ekspluatatsiya harajatlari kamaysa, aviachipta bahosi ham arzonlashadi.
To‘g‘ri, bojxona to‘lovlari bo‘yicha imtiyozlar rezident aviakompaniyalar uchun chet el aviakompaniyalari oldida imtiyoz hisoblanadi, biroq, baribir, ushbu bojxona to‘lovlari nima uchun kerak? Ular O‘zbekiston hududiga bortlar va boshqa mol-mulklar olib kirilayotganda va ro‘yxatdan o‘tkazilayotganda to‘lanar edi. Horijiy aviakompaniyalar esa parvozlarni amalga oshiradi, ular ro‘yxatdan o‘tmaydi, mol-mulk, samoletlar, butlovchi qismlar olib kirmaydi, ular Uzbekistan Air Technics MChJ kabi korxonalar xizmatlaridan foydalanadi. Men bu raqobatda aks etadi, deb o‘ylamayman, kurash teng bo‘ladi.
Har qanday holatda ham bu asosiysi emas. Raqobat aeroportlar xizmati sohasi, tijorat, texnik xizmat ko‘rsatish, samoletlarda ovqatlanish, aviatsiya yoqilg‘isi va shu kabilarni taqdim etishda bo‘lishi lozim.
Raqobatni qanday rivojlantirish mumkin?
Havo kemalaridan foydalanuvchilarga bir martalik parvozlarni amalga oshirish uchun ruhsat berish MAKdan Davlat avianazoratiga o‘tadi. Bu juda to‘g‘ri — aviakompaniya boshqaruvchi emas, balki faqat tijoriy ishtirokchi bo‘lishi lozim. Boshqaruv vazifalari Davavianazorat va Transport vazirligi (uning tashkil etilishi ham juda yaxshi qaror: vazirlik nafaqat avia, balki, yer va suvdagi, temir yo‘l va transportning boshqa turlarini ham o‘z nazoratiga oladi) tomonidan bajarilishi kerak.
Yana slotlar mustaqil berilishini istardim — aeroportlarda muntazam parvozlarga bo‘lganidek, charter reyslarga ham uchish va qo‘nishga ruxsat berish bu vaqtinchalik. Avval slotlar MAK tomonidan berilar edi, hozircha bu bilan kim shug‘ullanishi mavhum. Ba’zi mamlakatlarda bu aeroportlar zimmasida, boshqalarida mustaqil tashkilotlar shug‘ullanadi, masalan Fransiyada Cohorga topshirilgan. Slotlar har qanday tuzilma, har qanday manfaatlardan mustaqil holda boshqarilishi lozim.
Bu muhim, chunki slotlar ko‘p narsani hal qiladi. Ayniqsa, men umid qilganimdek, kelajakda O‘zbekiston aeroportlari bandligi juda yuqori bo‘lgan paytlarda ular asosiy tijoriy tus kasb etadi, va Uzbekistan Airways, hamda bozorning yangi ishtirokchilari ijobiy ma’noda yaxshi slotlar uchun o‘zaro kurashadilar.
Uzbekistan Airwaysga qisqa muddatlarda to‘g‘ridan-to‘g‘ri xususiy investitsiyalar jalb etish, DXSh asosida tuzilma tashkil etish zarur. Xususiy investorlar nafaqat aeroportlar boshqaruvi, balki aynan aeroportlarda tijorat va texnik xizmat ko‘rsatish sohasiga jalb etilishi maqsadga muvofiq.
Hech bo‘lmasa Fraport, Swissport, Alyzia, Dnata kabi kompaniyalar bilan muzokaralar jarayonini boshlash kerak — ular aeroport xendlingida dunyoda yetakchilik qiladi. Ushbu kompaniyalarni tender saralash orqali jalb etish mumkin.
Yo‘lovchilarga oziq-ovqat yetkazib berish bilan shug‘ullanuvchi “Ketring” davlat unitar korxonasi MChJga aylantiriladi. Ammo, keytering sohasida sog‘lom raqobat yaratish uchun, dunyo e’tirof etgan Gate Gourmet, Sky Chefs, Servair kabi keytering-kompaniyalarni ham olib kirish lozim.
Sky Chefs korxonasida. Rasm: Hosteltur.com
Davlat kelajakda aviayoqilg‘i bozorini liberallashtirishga e’tibor qaratishi va davlat tuzilmalaridan tashqari Total, Shell, British Petroleum kabi yirik ishtirokchilar va dunyo yetakchilarini jalb etishini istardik. Bu ham sog‘lom raqobat yaratadi.
Fly Dubai, Jetstar, Air Asia, Eurowings, Norwegian Air International va boshqa xalqaro long-haul-loukosterlarni (uzoq masofaga uchuvchi) jalb etishni ham ortga surmaslik kerak. Yo bo‘lmasa xususiy mahalliy yoki xorijiy investitsiyani jalb etgan holda O‘zbekiston loukosterini tashkil etish kerak. Loukost-aviakompaniya bo‘lishi shart emas, shunchaki MAK bilan raqobat qilish uchun muqobil tuzilma darkor.
Umuman mamlakatda qisqa muddatlarda IATA BSP (Billingand Statement Plan) aviachiptalar sotish neytral tizimini joriy etish lozim. U aviatsiya rivojlangan barcha mamlakatlarda mavjud, O‘zbekiston bunday tizim joriy etilmagan oz sonli mamlakatlardan biri.
Bu tizim nima beradi? Mamlakatga parvoz qiladigan aviakompaniyalar neytral blankalarda biror ixtisoslashgan agentlik vositasida aviachiptalarni sotishlari mumkin bo‘ladi. Ya’ni, BSP a’zosi bo‘lgan har qanday agent neytral blankalarda aviakompaniya tashuvlari chiptalarini sotishi mumkin, buning uchun, kompaniyaning o‘zi bilan bitim tuzishi shart emas — BSPga a’zo bo‘lish kifoya.
Bu juda muhim — bunday tizim sotuv hajmini oshiradi, chunki agentliklarga ko‘plab aviakompaniyalar bilan alohida shartnoma tuzgandan ko‘ra bitta tashkilotga a’zo bo‘lish osonroq.
Farmondagi yana bir muhim narsa — Uzbekistan Airways qisqa muddatlarda Sky Team, One world, Star Alliance va boshqa dunyo miqyosidagi aviahamjamiyatlardan biriga qo‘shilishi lozim.
Bizda Sky Team bilan muzokaralar olib borilgan edi — u Air France, Korean Air, Vietnam Airlines, “Aeroflot” a’zo bo‘lgan eng yirik aviabirlashmalardan biri. Bu muzokaralarni tiklash va jarayonni davom ettirish lozim deb hisoblayman, bir vaqtning o‘zida kod-shering bitimlarini (havo liniyalaridan birgalikda foydalanish to‘g‘risida) imzolashga ham harakat qilish maqsadga muvofiq.
Rasm: LoungeBuddy
Qanday amalga oshirish kerak? Mamlakatga soha bilimdonlarini chorlash lozim
Ijtimoiy tarmoqlarda qoldirilgan fikrlarda o‘qidim: ayrim kishilar MAKdan daromad keltiradigan tuzilmaviy bo‘linmalarni olib qo‘yadilar va aviakompaniya hech narsasiz qolib, bankrot bo‘lish havfi ostida qoladi degan havotirdalar.
Bu fikrlarga qo‘shilmayman, aksincha, O‘zbekistondagi aviatsiya sohasini sog‘lomlashtiradi, sog‘lom raqobat tashkil etish, bozorning yangi ishtirokchilarini yaratish, aeroportlarda sifatli xizmat ko‘rsatish uchun sharoitlar vujudga keltirish, parvozlar xavfsizligini kuchaytirish, respublika rezidenti bo‘lgan aviakompaniyalar xizmatlaridan foydalanuvchi fuqarolar va barcha yo‘lovchilarga raqobatbardosh tariflar taqdim etishga yordam beradi.
Ha, avvaliga juda qiyin bo‘ladi, hech kim oson bo‘ladi, deyayotgani yo‘q. Bir masala — MAKni bo‘lish va qayta tashkil etish bo‘lsa, ikkinchisi, shunday qilish kerakki, yangi tashkil etilgan tuzilmalar o‘zaro bu jarayon huddi shveysariya soati mexanizmi kabi ishlashi uchun uni o‘zaro iqtisodiy samarali muvofiqlashtirishlari darkor.
Juda to‘g‘ri aytilgan, barcha jarayon uchun majburiy tartibda nafaqat o‘z resurslarimiz va mutaxassislarimizni, balki chet elliklarni ham loyihani amalga oshirishda yordam berishlari uchun jalb etish kerak. Ular ehtimol yetakchi xalqaro aviakompaniyalar mutaxassislari, aviatsiya bilan bog‘liq bo‘lmasa-da, korxonalar menejmenti, korporativ boshqaruvida yaxshi tajriba to‘plagan yetakchi iqtisodchilar bo‘lishlari mumkin.
Hujjatlarni ishlab chiqish va qabul qilish — dastlabki murakkab qadam, biroq amalga oshirish yanada og‘irroq. MAK — nafaqat oddiy davlat kompaniyasi, balki u butun boshli tarmoq, va agar nimadir noto‘g‘ri qilinsa, kelajakda og‘ir oqibatlarga olib kelishi mumkin.
Mening fikrimcha, eng to‘g‘ri yondashuv — barcha yangi tuzilmalarda qayta tuzilishlarni amalga oshirish bo‘yicha muvofiqlashtiruvchi (kuzatuvchi) kengashlar tashkil qilish maqsadga muvofiq. Keyinchalik bu kengash tijorat boshqaruvi, moliyaviy ma’murlashtirish va operatsiya faoliyatining boshqa masalalarida, shu jumladan, yangi tashkil etiladigan tuzilmalar uchun ekspluatatsiya sertifikatlari olishda bevosita ishtirok etadi. Hozir bu muammo — barcha ekspluatatsiya sertifikatlari MAK nomiga rasmiylashtirilgan, ularni qayta rasmiylashtirish lozim va bu juda mehnat talab qiluvchi, mashaqqatli jarayon.
