Узбекистан активно ведет переговоры о расширении географии полетов, увеличении количества рейсов и вхождении на рынок новых игроков. Количество мест, куда из Узбекистана можно добраться прямым перелетом, стабильно увеличивается. В страну начали летать российские перевозчики NordStar, Red Wings Airlines, Nordwind Airlines. S7 Airlines и Turkish Airlines запустили новые регулярные рейсы в Самарканд. Авиационный рынок Узбекистана активно открывается.
Мы поговорили с соучредителем туристической компании, которая оказывает услуги бизнес-авиации, и экспертами в сфере авиабизнеса о том, какие еще направления следует открыть в первую очередь, и о стратегии открытия авиарынка Узбекистана в целом.
Анвар Мирзаев
Директор и соучредитель туристической компании TravelSystem Uzbekistan
Увеличение количества рейсов, открытие новых направлений и выход в Узбекистан новых компаний, безусловно, очень хорошо! Это непременно отразится на увеличении потока туристов в нашу страну, а также окажет влияние на развитие бизнеса в целом.
Хотелось бы ускорить открытие прямых рейсов в Украину и Грузию. По этим двум направлениям есть огромный потенциал в туризме как на прием гостей в Узбекистан, так и на отправку наших граждан. Так как и у нас, и у них много что можно увидеть и попробовать. Немаловажный фактор — с этими странами у нас безвизовый режим и нет языкового барьера.
Денис Антонюк
Управляющий директор консалтинговой компании «Авиа Бридж», экс-руководитель Государственной авиаслужбы Украины (с марта 2014 года по сентябрь 2015 года)
На мой взгляд, крупнейшими рынками, которым могут и должны быть открыты в ближайшее время (вплоть до ближайшего летнего сезона) и которые обладают в первую очередь большим потенциалом въездного в Узбекистан туризма, а также исторически существующими прямыми пассажиропотоками, являются рейсы из Ташкента в пункты в Украине. В первую очередь это Киев, но есть потенциал для прямых в Одессу (либо альтернатива — Херсон), либо Львов (с альтернативой в Ивано-Франковске).
Также очень потенциально интересны регулярные рейсы во второстепенные пункты в Турции (Анкара и Анталия). Очень своевременным видится открытие прямых рейсов, связывающих туристические центры Узбекистана с миром. В первую очередь это Самарканд — Киев и Самарканд — Дели.
Препятствием к этому могут быть желание многих завязать все пассажиропотоки на столице, а также необходимость инвестиций в продвижение такого продукта на рынке, но потенциал у подобных рейсов в регионы большой.
Серьезно переформатировать географию полетов из Узбекистана могло бы появление лоукост-перевозчиков, как иностранного, так и узбекистансого происхождения, и это в первую очередь затронуло бы полеты в Россию, Казахстан, Индию, Турцию и Китай, но это тема для отдельного большого исследования.
Что касается открытия рейса Turkish Airlines Самарканд — Стамбул: без сомнения, появление нового сильного игрока будет серьезным стимулом для развития въездного туризма. Появление игрока, предлагающего перелет в огромное количество европейских, африканских и североамериканских пунктов, позволит показать Самарканд на туристической карте не как транзитный пункт в цепочке между Ургенчем и Ташкентом, а как самодостаточный пункт, либо как начало или окончание собственной цепочки.
При этом с точки зрения как конечного потребителя в Узбекистане, так и логики развития туризма, предпочтительнее, если бы полеты в региональные центры Узбекистана начали бы не Turkish Airlines, а авиакомпании второго эшелона Турции — Pegasus или Atlasglobal. Эти авиакомпании отличаются как более агрессивной ценовой политикой, так и политикой жесткой конкуренции с Turkish Airlines, что позволило бы не только серьезно обвалить цены на маршрутах между Узбекистаном и Турцией, но и создать искусственную конкуренцию между турецкими компаниями, выгодополучателем от которой была бы экономика Узбекистана.
Более того, за туриста в Узбекистан конкурировали бы не только авиакомпании, но и аэропорты. Понятно, что узбекская сторона не вправе указывать турецкой стороне, какую авиакомпанию назначать, но узбекская сторона вполне могла для новых частот разрешить только рейсы в аэропорт Сабиха в Стамбуле. Завязывать все перевозки на Сабихе нецелесообразно, а вот увеличивать частоты только во второстепенный аэропорт позволило бы учесть интересы многих других игроков (в том числе «Узбекистон хаво йуллари»).
Кроме того, понимая, что основной хаб в Турции — все-таки Стамбул, а остальные пункты, включая Анкару, являются донорами пассажиропотока и источником туристов, я бы предложил снять любые ограничения на полеты между Узбекистаном и не стамбульскими аэропортами в Турции.
Понимая, что Самарканд интересен в первую очередь как туристический пункт и как направление трудовой миграции в Россию и Турцию, а также то, что Самарканд географически очень удален от больших мировых столиц за пределами региона, а значит, никакая конкурирующая компания не стала бы открывать несколько рейсов в день просто с целью обвалить рынок, я бы предложил снять любые ограничения на количество частот и направлений из Самарканда, за исключением Москвы и Стамбула.
Олександр Ланецкий
Директор консалтинговой фирмы Friendly Avia Support (Литва), преподаватель кафедры управления авиационным бизнесом университета Казимираса Симонавичуса, ранее — вице-президент по продажам авиахолдинга Avia Solution Group.
С выходом российских авиакомпаний на рынок Узбекистана с рейсами в Карши, Фергану, Наманган, Навои всё просто — там очень большой спрос на мигрантских потоках.
С другими рынками сложнее. Надо разбирать каждый конкретный — куда-то есть отложенный спрос, как в Украину, Закавказье, но они закрыты частично из-за позиции НАК. Где-то есть запросы от туроператоров, как в Скандинавию — туристы будут прилетать оттуда в Узбекистан. То же касается Бельгии. Брюссель — столица Евросоюза. Начинает появляться какой-то поток командировочных, как туда, так и оттуда. Правда, пока мизерный.
В целом люди должны летать через свой хаб, а «Узбекистон хаво йуллари» должна обеспечить этот продукт качественно и по доступной цене.
Возьмем в качестве примера рейс Turkish Airlines между Самаркандом и Стамбулом. В краткосрочной перспективе это здорово: людям стало лучше прямо сейчас — они из Самарканда могут улететь в Стамбул, а оттуда — почти во все страны мира. Но в контексте развития хаба НАК и с точки зрения государственных интересов Узбекистана это плохо, учитывая то, что НАК не реформируется.
Например, узбекистанец летит через Стамбул в Париж на Turkish Airlines. «Турецкие авиалинии» зарабатывают на перелете до Стамбула и от Стамбула до Парижа — зарабатывает аэропорт Стамбула, рабочие этого аэропорта, duty free в Стамбуле, турецкий бюджет получает налоги, создаются рабочие места для турков.
Узбекистан ничего не получает — узбекские деньги улетели в Турцию. А если бы этот пассажир летел узбекскими авиалиниями через Ташкент, то НАК получила бы доход и до Ташкента, и от Ташкента до Парижа — заработали бы Ташкентский аэропорт, ташкентский duty free, сохранились бы узбекские рабочие места, бюджет республики получил бы налоги.
Ранее Spot начал вести хронику того, как открывается небо Узбекистана.
