Как ранее писал Spot, чтобы сделать внутренние перелеты доступнее, правительство решило субсидировать все местные авиакомпании. Государство возместит до 25% стоимости билетов экономкласса на внутренние рейсы.
Решение распространяется на всех авиаперевозчиков-резидентов, а условия определит спецкомиссия. Ранее такие льготы действовали только для Uzbekistan Airways.
На фоне новых субсидий с 16 мая Silk Avia снизила цены на внутренние авиарейсы — обновленные тарифы касаются 13 направлений. Uzbekistan Airways также упростила свою тарифную сетку: вместо 10 уровней теперь действуют 4, с пониженным максимальным тарифом и выбором между билетами с багажом и без.
Несмотря на объявленные субсидии, пользователи в соцсетях продолжают отмечать: билеты на внутренние рейсы остаются слишком дорогими — иногда перелет по Узбекистану обходится дороже, чем поездка за границу.
Согласно данным Госкомстата, с начала года цены на внутренние авиаперелеты выросли на 74%, тогда как на международные — лишь на 12%. Это вызывает вопрос: можно ли добиться доступных цен без постоянной финансовой поддержки государства — и есть ли вообще у внутренних перевозок шанс стать рентабельными?
Spot обсудил с представителями узбекистанских авиакомпаний, действительно ли нужны субсидии, могут ли они повлиять на цены, и почему внутренние перелеты до сих пор остаются недоступными для большинства пассажиров.
Silk Avia
В авиакомпании считают, что государственные субсидии действительно необходимы для развития внутренних авиаперевозок в Узбекистане. Однако они должны быть не универсальным инструментом, а частью стратегической политики государства по развитию регионов.
«Субсидии нужны не столько самим авиаперевозчикам, сколько регионам, где государство хочет активизировать бизнес, привлечь туристов или создать рабочие места. Это должно быть стратегическое решение с четко обозначенными приоритетами», — подчеркнули в компании.
Silk Avia подчеркивает, что субсидии не должны сводиться к банальному покрытию убытков — это должны быть инвестиции в развитие. Особенно важны они на ранних этапах запуска новых маршрутов, когда формируется спрос и идет работа над стабильной загрузкой рейсов.
«Эффективная система субсидирования — это не только деньги, но и четкий механизм мониторинга, аналитики и гибкой корректировки в зависимости от условий. Без этого существует риск утраты доверия к системе и расфокусировки ее целей», — добавляют в компании.
По словам представителей Silk Avia, высокая стоимость внутренних билетов обусловлена в первую очередь объективной себестоимостью. Компания эксплуатирует один из самых молодых авиапарков в стране, а новые самолеты требуют серьезных инвестиций в безопасность, комфорт и техническое обслуживание.
«Наша техника современная, а ее обслуживание требует привлечения зарубежных специалистов. Все это — инвестиции в качество, которые на этапе становления бизнеса формируют достаточно высокий уровень издержек», — поясняют в компании.
Дополнительным фактором остается высокая цена на авиационное топливо. В таких условиях снижать тарифы без потерь крайне сложно. Тем не менее Silk Avia рассчитывает, что с ростом парка и масштабированием бизнеса себестоимость кресла будет постепенно снижаться.
Что касается ожиданий по ценам на фоне субсидий, в компании подчеркивают: все зависит от конкретного механизма поддержки.
«Субсидии — это инструмент, а не готовое решение. Важно, как именно он будет реализован: какие маршруты охватит, какие категории пассажиров, насколько гибко и эффективно будет работать система. Пока говорить о снижении цен преждевременно — все покажет практика».
Вопрос сравнения стоимости внутренних рейсов с международными в компании считают вопросом рыночной структуры, а не только затрат. Основную роль здесь играет уровень конкуренции: на зарубежных направлениях он выше, и это влияет на цену.
В Silk Avia подчеркивают: авиация играет ключевую роль в развитии внутреннего туризма. Доступность, скорость и комфорт делают авиаперелеты оптимальным способом перемещения между регионами. «Туристу важно не только куда он едет, но и как быстро и удобно он доберется. Регулярные рейсы позволяют строить гибкие маршруты, планировать поездки на выходные и открывать даже самые отдаленные уголки страны», — считают в компании.
По мнению Silk Avia, развитие авиаперевозок невозможно без стимулирования спроса. Одним из ключевых драйверов здесь может стать событийный туризм.
«Если в регионах будут регулярно проходить масштабные мероприятия — концерты, фестивали, спортивные соревнования, гастрономические форумы — это неизбежно приведет к росту авиапотока. Сегодня важно не просто обеспечивать логистику, а создавать поводы для путешествий», — отметили представители перевозчика.
В компании подчеркивают: интерес к классическим достопримечательностям Узбекистана уже сформирован, теперь задача — расширять культурную и событийную повестку в регионах. Чем активнее она будет, тем устойчивее станет спрос на перелеты.
Centrum Air
В компании отмечают, что система господдержки — шаг в правильном направлении. Centrum Air особенно выделяет упрощенный доступ к инфраструктуре, поддержку в вопросах безопасности и навигацию в регуляторной среде, особенно на этапе запуска. «Министерство действительно помогло с выходом на рынок и с согласованием ключевых маршрутов. Это позволило нам быстрее наладить операционные процессы и двигаться в сторону регионального развития», — подчеркнули в компании.
Centrum Air также добавил, что рентабельность внутренних авиарейсов остается ограниченной и сильно зависит от сезона. По их данным, устойчивые финансовые результаты удается показать лишь на отдельных маршрутах — и то преимущественно весной и осенью, когда возрастает туристический поток.
«Внутренние рейсы в Узбекистане демонстрируют устойчивую рентабельность лишь на отдельных направлениях и в ограниченные периоды. Например, маршруты в Ургенч могут быть коммерчески эффективными в сезон, однако летом, с ростом конкуренции, даже достижение точки безубыточности становится крайне сложно», — поясняют в компании.
Популярные культурные центры вроде Самарканда и Бухары, по оценке Centrum Air, в большинстве случаев остаются убыточными. Причина — конкуренция с другими видами транспорта.
Сейчас Centrum Air готовится к масштабному запуску международных рейсов из регионов Узбекистана в крупные города России. Параллельно авиакомпания рассматривает запуск новых внутренних маршрутов — чтобы более эффективно использовать флот и создать дополнительную ценность для пассажиров в условиях сезонных колебаний спроса.
Fly Khiva
В FlyKhiva считают, что меры господдержки — это не просто компенсация убытков, а важный инструмент стимулирования внутренней мобильности. Директор авиаперевозчика Дильшод Ходжаев считает, что субсидии могут стать важным инструментом повышения доступности перелетов по стране — особенно для отдаленных и туристически перспективных регионов.
«Субсидирование — это не просто компенсация убытков. Это способ сделать авиаперелеты по стране более доступными, особенно там, где альтернативный транспорт ограничен», — подчеркнул Ходжаев.
В то же время, по его мнению, субсидии не должны ограничиваться только рейсами из и в Ташкент — важно охватить и межрегиональные маршруты, а также выстроить логистику в связке с зарубежными направлениями.
«Речь должна идти не только о рейсах внутри страны. Связи нужно строить так, чтобы путешественники из соседних стран — Казахстана, Туркменистана, Кыргызстана, Азербайджана — могли с легкостью пересаживаться на внутренние рейсы в Узбекистане. Это и будет настоящим стимулом для туризма», — говорит Дильшод Ходжаев.
FlyKhiva также обращает внимание на важность операционной свободы. Компания призывает государство расширить возможности для авиакомпаний — как в плане маршрутов, так и в выборе флота. «Чтобы все это заработало, перевозчик должен иметь свободу в планировании: больше маршрутов — больше гибкости. Иначе невозможно подобрать оптимальный тип самолета и выстроить экономику рейса».
По словам Ходжаева, сейчас компании приходится работать с моделями, не идеально подходящими под внутренние направления — они ориентированы на более протяженные маршруты. В идеале на внутренних рейсах должны использоваться более компактные и экономичные суда, вроде Embraer 175 или Airbus A220.
Среди других барьеров компания называет возврат НДС и сложность финансового планирования. В отличие от крупных государственных игроков, частным авиаперевозчикам сложно оперировать при заморозке оборотных средств.
«Каждый месяц мы выплачиваем аренду, налоги, платим за обслуживание, но при этом часть средств просто замораживается. А когда ждать возврата — непонятно. Это сильно мешает планированию», — говорит директор авиакомпании.
Он признает, что, как и в случае с железнодорожными перевозками, внутренние рейсы редко бывают прибыльными. Но авиакомпания смотрит на них как на часть долгосрочной стратегии. «Главная цель — не заработать на каждом билете, а сформировать стабильный пассажиропоток и связать регионы. Это даст толчок для туризма, для бизнеса, для всей инфраструктуры», — поясняют в компании.
В компании уверены: внутренние рейсы могут быть экономически оправданными — если обеспечить стабильный спрос и гибкую систему. В пример приводится Франция, где при сопоставимом с Узбекистаном населении между Тулузой и Парижем самолеты вылетают каждые полчаса, и все они заполнены.
По мнению Ходжаева, будущее внутренних авиаперевозок — в предсказуемости и доступности. Ежедневные рейсы, понятные правила, гибкая ценовая политика — все это должно стать нормой. «Человек должен просто прийти в аэропорт и знать, что он улетит — без стресса, без сюрпризов. Это и есть настоящая транспортная доступность», — резюмируют в компании.
