Узбекистан готов отдать в частные руки национальную авиакомпанию. Об этом в мае говорил представитель Государственного комитета по инвестициям Сардор Сагдуллаев. Позже стало известно, что НАК и ряд других госкомпаний пройдут программу трансформации для повышения результативности и прозрачности управления. Ранее, в феврале, президент подверг критике работу «Узбекистон хаво йуллари».

Также сообщалось, что при национальной авиакомпании появится свой лоукостер, а в международном аэропорту «Карши» в качестве эксперимента введут режим «открытое небо». Соответствующие предложения было поручено подготовить до 1 мая и 1 июля соответственно, но пока информации о результатах работы нет.

О том, каких результатов ждать, если НАК приватизируют, а также о перспективах «открытого неба» и лоукостеров в Узбекистане рассказывает топ-менеджер «Вьетнамских авиалиний», в прошлом — ведущий эксперт «Узбекистон хаво йуллари» Зафар Хусаинов.

Зафар Хусаинов

Эксперт совета Buyuk Kelajak, коммерческий директор по странам Европы регионального представительства Vietnam Airlines во Франции и Европе, с 1999 по 2012 годы — ведущий эксперт коммерческого департамента дирекции НАК «Узбекистон хаво йуллари», представитель НАК во Франции

Готовность приватизировать национальную авиакомпанию — это взвешенное и позитивное решение руководства Узбекистана.

В приватизации есть плюсы и минусы в зависимости от того, как и в какой форме она осуществляется.

Плюсы:

  • Приватизация всегда ведет за собой дополнительные финансовые вливания в авиакомпанию.
  • Менеджмент становится более эффективным, потому что появляется отчетность перед собственниками компании.
  • Приватизированные компании всегда стремятся улучшать операционную эффективность, оптимизировать расходы. Повышается прозрачность финансовой отчетности.
  • Уменьшается влияние государства на экономические решения компании. Государство иногда не может принимать такие трудные решения, как, например, сокращение персонала или уменьшение расходной части. Я не говорю, что всегда нужно увольнять людей, чтобы повысить прибыльность, но это один из факторов. У частной авиакомпании больше свободы принимать такие важные и сложные решения.
  • Когда компании теряют государственные привилегии, они начинают искать более эффективные способы работы, адаптируются к рыночным условиям, начинается финансовое оздоровление.

Минусы:

  • Государство теряет часть дивидендов от приватизированной структуры (если она была прибыльной). Но это тоже зависит от формы приватизации.
  • В Узбекистане есть недостаточно загруженные местные рейсы, которые тем не менее важны для граждан. Государство участвует в тарификации на таких дотационных направлениях. В частных руках, естественно, этого не будет, тарифы будут устанавливаться по законам рынка.

Плюс и минус одновременно — частный собственник будет иметь больше свободы по определению тарифной политики. Авиакомпания будет сама решать, где увеличивать тарифы, где уменьшать, чтобы соответствовать требованиям рынка. Это очень важно в реалиях Узбекистана.

Фото: Динора Зияева / Spot

Приватизировать НАК нужно поэтапно

Есть две основные формы приватизации:

  • IPO (Initial public offering), первичное размещение акций компании на фондовом рынке (может размещаться полный пакет либо часть акций);
  • продажа полного пакета доли государства в одни частные руки в обход фондового рынка.

Авиакомпания — это стратегически важный государственный актив. Да, приватизация оздоровит НАК, но нельзя это делать разом. Нужно действовать поэтапно, и в мировой практике много тому примеров.

Так, руководство Vietnam Airlines тоже приняло решение провести частичную приватизацию. К этому тоже очень долго шли, процесс подготовки занял как минимум пять лет.

Компания разместила 20% в акций в свободной продаже на фондовом рынке, 80% государство пока сохранило за собой. Но по дальнейшей стратегии развития будут выставляться дополнительные пакеты акций вплоть до сокращения доли государства до 51%.

Примеры долевого участия государства в других авиакомпаниях: Finnair (Финляндия) — 55%, TAP Portugal (Португалия) — 50%, Air France (Франция) — 17%, Turkish Airlines (Турция) — 49%, «Аэрофлот» (Россия) — 51%, airBaltic — 80%, Croatia Airlines (Хорватия) — 97%.

На начальном этапе приватизации национального авиаперевозчика Узбекистану нужно сохранить контрольный пакет акций (51%, точнее, 50% + 1 акция), так как нельзя всю отрасль в одночасье отдавать в частные руки.

Существует простой пакет акций, или миноритарный, есть блокирующий пакет (25% + 1 акция) — доля, которая позволяет владельцам накладывать вето на любые решения совета директоров.

Контрольный пакет дает право принимать глобальные решения в компании: назначение руководящего состава, передача и приобретение собственности, планирование расходов и т. д. Так что представитель государства в совете директоров НАК будет иметь последнее слово по всем стратегическим решениям.

Правильно будет начать поэтапно реализовывать акции, сокращать долю государства до контрольного пакета, а в будущем, исходя из реалий и ситуации на авиарынке Узбекистана, можно будет сократить до блокирующего пакета (который тоже дает большое влияние), чтобы у частных собственников было больше свободы в принятии решении.

«Вьетнамские авиалинии» планируют сократить долю участия государства до 51%. Фото: Air Cargo Week

Аэропорты не должны зависеть от НАК

Все аэропорты Узбекистана целиком принадлежат НАК. Это неправильно, аэропорт должен работать как независимая финансовая и юридическая структура, иметь свой бюджет, свою стратегию экономического развития. Он не должен подчиняться одной авиакомпании, тем более государственной.

По сути, авиакомпания — клиент аэропорта. Аэропорт продает услуги, авиакомпания их покупает. Не может клиент поставщика услуг быть одновременно его собственником, во всем мире это так не работает.

Аэропорты не так стратегически важны, как НАК, так что можно смело отдавать большую часть акций в частные руки.

Также нужно создавать структуры, которые будут конкурировать между собой в области обслуживания аэропортов.

Аэропорт предоставляет условия для осуществления рейсов: взлетно-посадочную полосу, парковку, стойки регистраций, ленты багажа, информационные экраны и т. д.

Внутри аэропорта есть структуры по обслуживанию — коммерческому (регистрация пассажиров на рейс и т. д.) и техническому (сервис воздушного судна). Обычно этим занимаются специализированные компании, которые также должны быть независимы от аэропортов.

В Узбекистане все эти услуги монополизированы государственной авиакомпанией и в будущем их нужно демонополизировать: привести несколько частных собственников, профессионалов своего дела, которые имеют опыт обслуживания за рубежом, и создать конкуренцию.

Фото: Динора Зияева / Spot

Об «открытом небе» в Карши

Существует девять свобод воздушного пространства. Самый распространенный вид — до пятой свободы. Именно пятую свободу хотят внедрить в международном аэропорту Карши.

Это дает право одной авиакомпании выполнять транзитные перевозки из одного иностранного государства в другое с промежуточной посадкой в своей стране. Например, НАК может перевозить пассажиров из Парижа в Дели через Узбекистан.

Так из аэропорта хотят сделать транзитный хаб, как в свое время было в аэропорту Навои в сотрудничестве с Korean Air (но там это касалось только грузовых перевозок).

Идея очень хорошая, но чтобы реализовать ее, должна быть конкуренция, которой нет, потому что, опять-таки, НАК — монополист.

Иностранные компании пока не хотят заходить на рынок из-за сложных условий: аэропорты и обслуживающие компании устанавливают высокие тарифы, есть проблема получения слотов (время прилета и вылета).

Слоты выдает контролирующий орган, это должна быть специальная независимая организация, но в Узбекистане этим тоже занимается авиакомпания.

Многие боятся, что придут иностранные компании и будут «прессовать» нашу НАК по части тарифов, заберут часть пассажиропотока и грузового потока.

Это неправильно, конкуренция должна быть всегда и везде. Иначе НАК не будет развиваться. Только конкуренция совместно с частичной приватизацией создаст здоровый авиационный рынок.

Международный аэропорт Карши. Фото: uzairways.com

Что делать сейчас

Независимо от формы собственности НАК должна стремиться к приведению бизнеса в соответствие международным стандартам авиационного рынка.

В первую очередь — стремиться к оптимизации маршрутной сети, искать новые потенциальные маршруты как для граждан Узбекистана, так и для транзитных пассажиров, новые источники пассажиропотока.

Сейчас НАК выполняет рейсы, ориентируясь главным образом на три достаточно крупных сегмента пассажиров.

  • Основной поток — это Россия и страны СНГ. Прямые рейсы из городов Узбекистана в города России считаются самыми прибыльными. В основном летят граждане, выезжающие на работу, плюс небольшой поток тех, кто навещает родственников и друзей.
  • Затем идет Европа. В первую очередь это туристы из Франции, Италии, затем бизнес-пассажиры, но их, к сожалению пока не так много.
  • Третий сегмент — транзитные пассажиры, которые летят в Индию, Юго-Восточную Азию и т. д.

Эта сегментация пассажиров давно устоялась, а нужно искать новые рынки. Например, развивать паломнический туризм. У нас много священных религиозных мест. Можно привлекать паломников из Малайзии, Индонезии, других стран, где преобладает мусульманское население.

Второй фактор — оптимизация расписания. Когда гипотетический транзитный пассажир видит, что в «Узбекистан хаво йуллари» есть возможность вылететь из Италии и вернуться всего два раза в неделю, тогда как конкуренты предлагают такой же маршрут каждый день, он скорее предпочтет авиакомпанию, которая предоставляет больший выбор частот.

Каждый рейс и дополнительные частоты — это большие расходы для авиакомпании, но в любом случае раписание нужно строить так, чтобы пассажирам было удобно.

Фото: Шухрат Латипов / «Газета.uz»

Третий немаловажный фактор — оптимизация тарифной политики. По опыту работы в НАК я знаю, что вопрос тарификации на определенных маршрутах очень сложный. Установление тарифов было недостаточно гибким. Например, чтобы ввести скидочный тариф на участке Париж — Дели, нужно было написать несколько рапортов, собрать материалы, обосновать это решение и т. д. То есть процесс был достаточно трудоемким.

Между тем в тарифной политике важно реагировать моментально, исходя из реалий рынка.

Возможно, сейчас политика поменялась или меняется в лучшую сторону — с нынешним и. о. гендиректора НАК Бахтиером Ибрагимовичем Хакимовым я работал, это очень энергичный и дальнозоркий человек с современным мышлением.

В других авиакомпаниях есть такое понятие, как Yield management — управление доходами. Есть определенные классы тарифов от A до Z (внутри бизнес- или эконом-класса, например). Они отличаются по цене (на 10−20 евро) и различными условиями: с возможностью возврата или без, либо с возможностью возврата с доплатой.

Yield management позволяет легко регулировать открытие и закрытие тарифов в системе продаж в зависимости от условий рынка. Если конкурент снизил тарифы или ввел скидки, НАК моментально должна реагировать и тоже открывать дешевые классы.

Помимо экономических составляющих, очень важно соответствовать стандартам безопасности полетов и критериям Международной организации гражданской авиации (ICAO). И, конечно, стремиться к наивысшим стандартам сервиса.

Всемирно признанная консалтинговая компания Skytrax изучает услуги авиакомпаний и формирует независимый рейтинг на основе собственной оценки и отзывах пассажиров. К сожалению, о НАК отзывы не всегда хорошие, а рейтинг — 3 звезды из 5.

Последний отзыв о НАК с сайта Skytrax. Колин Денсон (Великобритания), 29 апреля. «Лондон — Ташкент. Самолет вылетел и прибыл точно по расписанию. Очень старый и изношенный Boeing 757 с очень неудобным для ночного полета сиденьем и маленьким пространством для ног. Экипаж был приветлив, но с ограниченным английским. Еда была вкусной. Впервые летел „Узбекскими авиалиниями“ и больше не полечу, если будут доступны другие прямые рейсы. Всё слишком небрежно для семичасового ночного полета».

Национальный авиаперевозчик до сих пор не входит в международно признанные авиационные альянсы SkyTeam, Oneworld, Star Alliance, которые объединяют компании по определенным интересам: географическим, интересам в тарификации и т. д. Членство в любом из них дает большие привилегии.

В этих альянсах применяется общая тарифная политика, программа часто летающих пассажиров, унифицируется расписание, используется код-шеринг (совместная эксплуатация воздушных линий двумя и более авиакомпаниями).

В НАК дискуссия по поводу вступления в SkyTeam идет примерно с 2010 года, и до сих пор не вступили из-за банальных причин: не могут унифицировать свою программу часто летающих пассажиров под стандарты альянса. Но нужно к этому стремиться, это осуществимо и даст возможность совместного развития.

О перспективах узбекистанского лоукостера

Создать лоукостер в Узбекистане — отличная идея, но я считаю, что лоукостер должен создаваться отдельно от НАК, это должна быть частная локальная компания, которая будет конкурировать с НАК.

Да, национальные авиаперевозчики тоже создают свои лоукостеры, но при этом должна быть диверсификация маршрутов и пассажиропотока.

Лоукост — это не просто дешевые билеты, это целая наука, отдельная отрасль в авиации. Есть набор факторов, концепт: сервис кардинально отличается от сервиса классических авиакомпаний. Это не значит, что он плохой — есть лоукостеры с пятью звездами рейтинга Skytrax, — просто подход кардинально другой. Пассажир платит отдельно за питание на борту, провоз багажа, за дополнительные услуги.

Аэропорты предоставляют лоукост-авиакомпаниям дешевые услуги. В Узбекистане это невозможно, потому что аэропорты принадлежат государству, нет гибкой тарифной политики. В таких условиях лоукостеры не смогут конкурировать с НАК. Кроме того, в Узбекистане также монополизирована продажа авиационного топлива.

Только если пересмотреть подход к структурам аэропортов и другие аспекты и предоставлять льготные тарифы и прочие условия, лоукостеры смогут достойно существовать и конкурировать не только с НАК, но и с другими авиакомпаниями, которые, я надеюсь, в будущем появятся на рынке Узбекистана в большом количестве.

Ранее о том, как приватизация может повлиять на проблемы НАК, специально для Spot писал иностранный эксперт по авиабизнесу Олександр Ланецкий. Также Spot следит за тем, как открывается небо Узбекистана.