O‘zbekistonda bir yildan ko‘proq vaqt mobaynida, — mamlakatga o‘z loukoster aviakompaniyasi kerak, — deb aytilmoqda. O‘tgan yilning fevral oyidayoq MAK tomonidan, — “shu yilning o‘zida ushbu masala hal etiladi”, — deya bayonot berilgan edi.
Ayni payda Qozog‘istonda 2 may kuni, 2018 yilning noyabr oyida e’lon qilingan FlyArystan milliy loukosteri o‘zining ilk parvozini amalga oshirdi, maqsad e’lon qilingandan boshlab ilk qatnovni amalga oshirgunga qadar yarim yil o‘tdi. 2022 yilga kelib yangi aviakompaniya yiliga 5,6 mln. yo‘lovchi tashishga erishmoqchi. Shu jumladan, O‘zbekistonga parvozlarni amalga oshirish rejalashtirilmoqda: ilk qatnovlar Toshkent, Nukus, Qarshi va Farg‘ona vodiysiga amalga oshirilishi mumkin.
Nega endi O‘zbekistondagi ish joyidan hech qo‘zg‘almayapti? Bu haqda Spot O‘zbekiston loukosterini ishga tushirishga tayyor bo‘lgan SilkJet kompaniyasi asoschilaridan biri va uning rahbari bilan suhbatlashdi.
Tadbirkor Alisher Annazarov uning jamoasi qanday qilib 125 mln $ investitsiyani jalb qilishni rejalashtirayotgani, nega xolding kompaniyasini Singapurda ro‘yxatdan o‘tkazgani va parvozlarni boshlash uchun davlatdan qanday harakatlarni kutayotgani haqida so‘zlab berdi.
O‘z loukosteriga ega bo‘lish — arzon aviatashuvlarga yagona samarali yo‘l demakdir
Men 22-yillik ish tajribasiga ega huquqshunosman, uch yil avval esa sayyohlik tijorati bilan shug‘ullana boshladim, Turon Travel ta’sischilaridan biriga aylandim. Asosan Janubi-Sharqiy Osiyo yo‘nalishlari — Filippin, Indoneziya, Malayziya bo‘yicha ishlarb sayyohlar oqimini oshirishni juda istar edik. Men odamlarning O‘zbekistonga uchib kelishlari uchun ularni qanday qiziqtirish omilini izlay boshladim.
Alisher Annazarov. Foto: arxivdan
Indoneziyaning turli sayyohlik uyushmalari bilan muloqot qilish barobarida, juda ko‘p odamlar Saudiya Arabistoniga umra safarini — muqaddas ziyoratni amalga oshirish uchun uchishlarini tushundim. U yerdan to‘g‘ridan-to‘g‘ri qatnovlar mavjud, ammo yo‘lovchilar ko‘p, barcha yo‘nalishlar tirband, shuning uchun ular qo‘shimcha yo‘llarni izlashadi.
Shu tarzda menda O‘zbekiston orqali qatnov yo‘lga qo‘yish g‘oyasi paydo bo‘ldi — unga ko‘ra sayyohlar ikki-uch kun Buxoroda, Samarqandda, Toshkentda bo‘lishlari, keyin esa Saudiya Arabistoniga uchishlari lozim. Aynan o‘sha paytda prezidentimiz ziyorat-sayyohligini rivojlantirish zarur, — deb aytgan edi, va biz shu yo‘nalishda ishlay boshladik.
Bir necha kompaniyalar bilan muzokaralar o‘tkazdik, masalan, Garuda Indonesia aviakompaniyasini jalb etmoqchi bo‘ldik, ammo o‘sha paytda turli sabablarga ko‘ra buning imkoni bo‘lmadi. Shu bilan birga taqdir meni ilgari O‘zbekistonda yashagan va hozir bu yerda aviakompaniya ochish istagida bo‘lgan Rossiyalik ikki nafar yuqori malakali mutaxassislar bilan uchrashtirdi. Ularning ikkovlari ham, asosan xorijiy aviakompaniyalarda to‘plangan 15−20-yildan ortiq ish tajribasiga ega.
Biz ushbu yo‘nalishni hisoblab chiqa boshladik va u bizga juda ham qimmatga tushishini tushundik. Turkish Airlines’da tur bahosi o‘sha vaqtda taxminan 1200 $ni tashkil qilar edi: Indoneziya — muqaddas joylarga tashrif buyurgan holda Istanbulda uch kunga to‘xtab o‘tish — Saudiya Arabistoni — va orqaga qaytish. Biz ushbu summani mo‘ljalladik, chunki narx raqobatbardosh bo‘lishi kerak edi.
Shunday qilib, biz ko‘ptarmoqli qatnov tizimiga ega to‘laqonli loukoster aviakompaniyasini yaratish maqsadga muvofiq degan fikrga keldik, buning ustiga u O‘zbekiston rezidenti bo‘lishi kerak, o‘shanda bu bizning aholi va xorijiy mehmonlar uchun hamyonbop bo‘lar edi.
O‘zbekiston dunyo sahnasida muvaffaqiyatli raqobat qilishi mumkin
Biz vaziyatni o‘rgana boshladik va mamlakatda yo‘lovchilar oqimi to‘xtab qolganligini tushundik. Bizning yaqin qo‘shnilarimiz qanday rivojlanayotganini ko‘rib chiqdik va bir yarim yil mobaynida bozorni o‘rganish, moliyaviy hisob-kitoblar va biznes-rejani ishlab chiqish bilan shug‘ullandik. Buning uchun butun hayotini aviatsiyaga bag‘ishlagan, yuksak kasb mahoratiga ega mutaxassislarni jalb etishga muvaffaq bo‘ldik: ular yetakchi dunyo aviakompaniyalari top-menejerlari Xyu Danlevi, Endryu Stefen, Jan-Pol Pirson va rossiya va xorij yirik kompaniyalarining boshqa mutaxassislari.
Biz O‘zbekistonni Markaziy Osiyodagi kelajagi bor aviatsiya xabi sifatida ko‘rsatib, ularni qiziqtirishga muvaffaq bo‘ldik. Butun dunyoda shunga o‘xshash xablar bor, mintaqamizda esa — hozircha yo‘q.
Biz Yevropadan Osiyoga yo‘lovchilar uchadigan asosiy xablarni tahlil qilib chiqdik. 2018 yilda Yevropa va Osiyo o‘rtasida tranzit yo‘lovchilar oqimi 99 mln. yo‘lovchidan iborat bo‘ldi, Airbus va Boeing taxminlariga ko‘ra u 2025 yilga kelib 126 mln.ga qadar o‘sishi mumkin.
Toshkent orqali Yevropadan Osiyoga qadar bo‘lgan yo‘nalish masofasi — 9010 km. Bizning eng asosiy raqobatchilarimiz — bu Dubay (10 235 km), Doxa (10 430 km) va Abu-Dabi (10 446 km).
Shunga qaramasdan 2018 yil mobaynida Toshkent 0,4 mln, Dubay — 15 mln, Doxa — 11 mln, Abu-Dabi — Yevropadan Osiyoga uchayotgan 5 mln. tranzit yo‘lovchilarga xizmat ko‘rsatgan.
O‘zbekiston ularning oldida jug‘rofiy jihatdan 1200 km afzallika ega — bu yo‘lovchilar uchun aviachiptalar bahosini ancha arzon qilish va ikki soat vaqtni tejash imkoni mavjud degani. Bu bilan bizda mavjud afzalliklar tugab qolmaydi: havo kemalaridan samarali foydalanish juda muhim.
SilkJet taqdimotidan
Jadvalda ko‘rib turganingizdek, Yevropadan Moskvagacha bo‘lgan masofa unchalik ham katta emas. Ammo, keyin, Osiyoga uchish uchun, to‘ldirish murakkab bo‘lgan, uzoq masofaga parvoz qiluvchi katta samolyot kerak bo‘ladi, shu sababli kompaniyaning xarajatlari ancha yuqori bo‘ladi. Biz esa Toshkent orqali o‘tadigan ikkala yo‘nalishda ham (Yevropadan va Osiyoga) bir xil tipdagi samolyotlardan foydalanishimiz mumkin. Bu samolyotlarning o‘rtacha kunlik parvoz vaqtini oshirish va xarajatlarni qisqartirish imkonini beradi.
Investitsiyalar, havo kemalari va natijalar
Biz o‘z hamkasblarimiz bilan birgalikda biznes-reja ustida katta ishni amalga oshirdik va eng zo‘r mutaxassislar va hamkor bo‘lish ehtimoli bo‘lganlarni topishga muvaffaq bo‘ldik. Rejaga ko‘ra besh yil ichida biz 20 mln yo‘lovchi tashish imkoniga ega bo‘lamiz. Yo‘lovchi oqimining 40%ini yangi aviatsiya yo‘lovchilari, ya’ni hozirgi kunda poyezddan, avtobuslardan va avtomobillardan foydalanayotgan yo‘lovchilar tashkil qiladi, yoxud ilgari hech qayerga borib-kelmaganlar tashkil qiladi.
Yana, hisob-kitoblarimizga ko‘ra, yo‘lovchilar oqimining 5%ini ilgari chegarani kesib o‘tishga va Qozog‘iston hamda Qirg‘iziston aeropotlaridan uchib ketishga majbur bo‘lgan bizning fuqarolar tashkil qiladi. Sayohlik xizmatlarining eksporti 2,39 mlrd $dan ko’proqni tashkil qiladi. Bundan tashqari, butun dunyodan O‘zbekistonga qanday ulkan daromad oqib kelishini bir tasavvur qilib ko‘ring.
Biz faqat xususiy investitsiyalarni jalb qilamiz, jahon tajribasi ko‘rsatishicha, xususiy tadbirkorlik ancha yaxshi va tez rivojlanmoqda. Bizda aniq reja hamda nima va qanday qilish kerakligi haqida tushuncha bor.
125 mln $ miqdorida to‘g‘ridan-to‘g‘ri investitsiyalar nazarda tutilgan. Keyin besh yil ichida biz aviatsiya parkini kengaytirish uchun 248 mln $ investitsiya kiritamiz.
Airbus A320neo va A321neo LR samolyotlaridan lizing amaliyoti shartlariga ko‘ra foydalanishni rejalashtirganmiz. 2025 yilda aviaparkdagi havo kemalari soni 41 taga yetadi.
Aviakompaniyada 2000 nafarga yaqin xodim bo‘ladi, IATA Xalqaro havo transporti uyushmasi ma’lumotlariga ko‘ra, aviatsiyadagi har bir yangi ish o‘rni, mamlakatda sayyohlikning rivojlanish darajasiga qarab, iqtisodiyotning o‘zaro bog‘liq sohalarida qo‘shimcha ravishda 5 tadan 17 tagacha ish o‘rni yaratadi. Ya’ni bizning kompaniya, dastlabki hisob-kitoblarga ko‘ra, yana 22 mingta ish o‘rni yaratadi.
SilkJet taqdimotidan
O‘tgan yilning oktyabr oyida “Silk-Jet” MChJni ro‘yxatdan o‘tkazdik, ammo 2019 yilning mart oyida Buxoro soliq to‘lovchisi bo‘lish uchun yuridik manzilimizni Buxoroga ko‘chirdik. Biz u yerda o‘z qarorgohimizni yaratishni rejalashtirganmiz. Keyin esa shunday holatga duch keldikki, bunda investorlar va lizing beruvchilar samolyotlarni berishdan va O‘zbekistonga to‘g‘ridan-to‘g‘ri investitsiya kiritishdan bosh tortishdi.
Agar qandaydir bahsli holatlar yuzaga kelsa, ularni O‘zbekistonda hal qilishning imkoni yo‘q, chunki sizning qonun hujjatlaringizga ko‘ra barcha bahslar O‘zbekistonda hal qilinadi, — deya bizga ro‘yirost va ochiq aytishdi (hozirgi kunda mamlakatda birinchi xalqaro arbitraj markazi tashkil etish ustida ish olib borilyapti — Spot izohi).
Shuning uchun biz kompaniyani Singapurda ro‘yxatdan o‘tkazishimiz zarur edi, bu bajarilishi lozim bo‘lgan shart edi. Ushbu loyiha uchun SilkJet’ning 100% aksiyasiga egalik qiluvchi maxsus ATB Invest PTE. LTD kompaniyasini yaratishimizga to‘g‘ri keldi.
Davlat tomonidan qanday qadamlar talab qilinadi?
O‘tgan yili aviatsiya sohasini qayta tashkil etish to‘g‘risida prezident farmoni chiqqanda, biz juda ham quvondik. Loukoster ochishga tayyor ekanligimiz to‘g‘risida hukumatga bir necha marta xat yozdik, shu bilan birga davlatdan bir tiyin ham so‘ramadik.
Biz bilan ko‘plab hukumat idoralari va boshqa tashkilotlar: Vazirlar Mahkamasi, Turizmni rivojlantirish davlat qo‘mitasi, Transport vazirligi qoshidagi Fuqaro aviatsiyasi agentligi (“O‘zaviatsiya”, sobiq Davavianazorat), Investitsiyalar va tashqi savdo vazirligi, Jahon banki vakillari uchrashdilar. Loyihamizni taqdim etdik va faqat ijobiy fikrlarga va qo‘llab — quvvatlashga sazovor bo‘ldik.
Ammo ustida ishlash kerak bo‘lgan ko‘plab jihatlar bor — masalan, mamlakatda loukoster faoliyat yuritishi uchun qonuniy asos tayyorlash lozim. Yana mamlakatlar o‘rtasida parvozni amalga oshirish shartlariga doir bir qator hukumatlararo bitimlar mavjud, unga ko‘ra har bir mamlakatdan bor-yo‘g‘i bittadan aviatashuvchi nazarda tutilgan. Cheklovlarni olib tashlash uchun ushbu bitimlarni qayta ko‘rib chiqish zarur.
O‘zbekiston bugungi kunda fuqarolik aviatsiyasini qayta tashkil etish ostonasida turibdi — muddatlar belgilangan, tegishli idoralar farmon ijrosini ta’minlashlari lozim. Qaysi jihatlar ustida ishlash kerakligi to‘g‘risida takliflarimizni berdik.
Investorlar ishonch hosil qilishlari uchun, hukumat mahalliy aviakompaniyalar uchun faoliyatning yagona qoidalarini ta’minlashi zarur. O‘zbekistonning aviatsiya sohasida faoliyat yuritishning qoidalari qanday bo‘lishini hozir hech kim bilmaydi. Yagona aniq tartib ishlashi lozim.
Biz o‘ziga xos huquq va imtiyozlar so‘rayotganimiz yo‘q, bozorda yakkaxokim bo‘lishga intilmaymiz, biz istagan yagona narsa — iltimos, faoliyat yuritish qoidalarini belgilab bering va barcha rezident aviakompaniyalarni teng sharoitlar bilan ta’minlang.
Aviatsiya o‘ta qaltis va juda kam foyda keltiradigan biznes. Ammo bizning maslahatchilarimiz aviatsiya tijoratining bo‘sh joylari butun dunyo bo‘ylab amalda allaqachon egallab bo‘linganini yaxshi tushunishadi. Ayni chog‘da mintaqamizda bu 100 mln aholiga ega (O‘zbekistonning 33 mln aholisiga qo‘shni mamlakatlar aholisini qo‘shgan holda) nisbatan yangi bozor. Bizning faol tarzda o‘sishimizni, havo yo‘llari orqali bog‘lanish imkoniyatlarini va boshqa afzalliklarni hisobga olgan holda, ular O‘zbekistonga qiziqish bildirmoqdalar, chunki prezidentimiz mamlakat o‘zgarishi va tijorat uchun ochiq bo‘lishi mumkinligini ko‘rsatdi. Aynan mana shu ularga juda ham yoqyapti.
Butun dunyoda aviatsiyani maxsus investitsion jamg‘armalar va kompaniyalar moliyalashtiradi, ammo investitsiya kirituvchilarni jalb etishning o‘ziga xos qoidalari bor. Bir nafar investor bunday katta pul mablag‘larini loyihaga sarflashi ehtimoldan yiroq: jamg‘armalar bir-biri bilan o‘zaro fikr almashadilar, mamlakatdagi shart-sharoitlarga, biznes-rejaga, jamoamizga juda sinchiklab baho beradilar. Monopoliyadan voz kechish va bozorning barcha ishtirokchilarini teng huquqlar bilan ta’minlash uchun, biz nimaga qodir ekanimizni va mamlakatimiz qanday o‘zgarishlarga shayligini ular tushunishlari lozim.
Bu yerda ertaga o‘zgarib qolmaydigan, aniq yozilgan qoidalar borligini investorlar ko‘rishlari lozim. Investorlar uchun asosiy qaltislik -davlat tomonidan loyiha qo‘llab-quvavatlanishining mavhumligi. Agar davlat bizni qo‘llab-quvvatlamasa, qonunchilik asoslarini o‘zgartirmasa va bizda teng huquqlar mavjud bo‘lmasa, hech bir investor aviakompaniyaga sarmoya kiritmaydi. Shuning uchun mamlakatimiz hozirgi kunda ochiq raqobatga tayyor ekanligini aniq bilishni istaymiz.
Birinchi navbatda biz o‘zimiz aviatsiya sohasini qayta tashkil etish va erkinlashtirish to‘g‘ri yo‘ldan ketishiga 100%ga to‘liq ishonch hosil qilishimiz lozim. O‘zbekiston aviatsiya sohasini o‘zgartirishga urinayotgan birinchi mamlakat emas, va birinchi qo‘yilgan qadamlar, mantiqan keyingi qadamlarga olib kelishi kerak, rivojlangan mamlakatlarda bo‘lgani kabi, aniq o‘yin qoidalari bilan erkin raqobatbardosh bozorga aylanish buning natijasi bo‘lishi lozim.
O‘zbekistonning faol rivojlanayotganini va o‘zgarayotganini hisobga olgan holda, tijorat bilan shug‘ullanish va yakkaxokimlikdan tezroq qutulish istagi, davlat bizni qo‘llab-quvvatlaydi degan umid bor, mintaqada tengi yo‘q bo‘lgan loyihani ishga tushirish prezidentning iqtisodiyotni zamonaviylashtirish va yangilashga doir maqsadlariga mos keladi.
Buning ustiga vaqt kutib turmaydi — bizning eng yaqin qo‘shnimiz Qozog‘iston yaqinda o‘z loukosterini ochdi va uni faol rivojlantira boshlaydi. Olma-ota va Nursultan aeroportlari orqali 2018 yilda Yevropadan Osiyoga 850 ming yo‘lovchini tashish amalga oshirilgan (2017 yilga nisbatan 28% o‘sgan). Shuningdek, Krasnoyarskda xab yaratayotgan “Aeroflot” ham bor. Yevropadan Osiyoga uchishda, yaqin Sharq xablariga nisbatan, ushbu aeroportlar ham afzalliklarga ega.
Fotosurat: Vitor Burdin / Forbes.kz
Qanday qilib yo‘lovchilar uchun arzon narxlarga erishish mumkin
Loukoster sifatida biz chiptalar narxlarini tushiramiz. Loukosterlar — dunyodagi asosiy trend, u juda katta tezlik bilan rivojlanmoqda. Agar to‘liq xizmat ko‘rsatuvchi aviakompaniyalar bortda bepul oziq-ovqat, yuk, ko‘ngilochar mediatizimlar taqdim etsalar va ularning barchasi uchun chipta xarid qilish vaqtida yo‘lovchilar to‘lashi lozim bo‘lsa, biz esa faqat uchib o‘tishni xarid qilishni va zarurat tug‘ilganda servis xizmatlarini qo‘shimcha ravishda xarid qilish imkonini beramiz. Shu tarzda yo‘lovchilar o‘zlari har doim ham ehtiyoj sezmaydigan xizmatlarni xarid qilishga majbur bo‘lmaydilar.
Biz Airbus A320neo va A321neo LR zamonaviy samolyotlaridan foydalanamiz — ular juda ham samarali, tejamkor va yaxshigina uzoqlikka parvoz qiladi. Boshqa loukosterlarda bo‘lgani kabi, salonning tuzilishi imkon qadar ko‘proq yo‘lovchi tashishga moslashtiriladi.
Ikkinchi jihat — samolyotlar o‘rtacha kunlik uchish vaqtining yuqoriligi va aeroportlardagi xizmatlardan voz kechish evaziga tejash. Bor-yo‘g‘i 40 daqiqalik to‘xtab turish vaqtida yo‘lovchilarni tushirish, samolyotga texnik xizmat ko‘rsatish va bortga yangi yo‘lovchilarni qabul qilish imkoni bo‘ladi. Shu bilan birga aeroportlarda xizmat ko‘rsatish yig‘imlari qisqartiriladi va samolyotning pul topgan holda havoda parvoz qilish vaqti ortadi.
Yirik aeroportlarda hizmat ko‘rsatish qimmat turadi, loukosterlar esa ko‘pincha qo‘nish va xizmat ko‘rsatish uchun ancha kam haq to‘lanadigan, chetda joylashgan aeroportlarni tanlashadi, va bu bilan yaxshigina mablag‘ tejaydilar. Bundan tashqari, dunyoda yangi tajriba qo‘llanilmoqda: aeroportlar yo‘lovchi tashuvchilarni aeroport yig‘imlaridan ozod etmoqdalar, yoxud evaziga yo‘lovchilar oqimini ko‘paytirish uchun rag‘batlanitruvchi dasturlarni joriy etmoqdalar, u yo‘lovchilarga tovarlar va xizmatlar sotish hisobiga aeroportlarga foyda keltirishni ta’minlaydi.
Eng asosiy jihat — yonilg‘iga ketadigan xarajatlarni tejash. Bu xarajatlarning eng katta qismi, mablag‘ning 40% unga sarflanadi. O‘zbekistonda ikkita neftni qayta ishlash zavodi bor, ammo ular hatto o‘z aviatashuvchilarimizni ta’minlashga qurbi yetmaydi — MAK yonilg‘ini o‘zi xorijdan xarid qiladi.
Mustaqil, vositachilarsiz yaqin qo‘shnilardan yonilg‘i xarid qilishimiz uchun hukumatdan yonilg‘ini to‘g‘ridan-to‘g‘ri xarid qilishga ruxsat so‘radik, shunda uni tashishda ham mablag‘ tejashimiz mumkin bo‘ladi. Shu bilan birga bizda yonilg‘ini olib kirishda — MAK va boshqa aviakompaniyalar uchun teng shartlar bo‘lishi kerak.
Bizda idora ishi soddalashtirilgan bo‘ladi: hech qanday hashamatli binolar, rahbariyat uchun dabdabali xizmat mashinalari bo‘lmaydi. Barchasini dunyodagi kamchiqim aviakompaniyalarda bo‘lgani kabi jihozlaymiz: ular katta ochiq ofisda joylashadi, rahbarlar ham xuddi o‘sha yerda oddiy xodimlar bilan birga ishlashadi, barchasi avtomatlashtirilgan va tizimlashtirilgan, biron-bir ortiqcha narsaning o‘zi bo‘lmaydi, hatto ortiqcha qog‘oz ham ishlatilmaydi. Bularning barchasi yo‘lovchilar uchun arzon narxlar belgilash imkoniga ega bo‘lish uchun.
Loukoster siyosati — bu xarajatlarni muntazam ravishda maqbullashtirish, u chiptalar narxini tushirish imkonini beradi. Bu masala ustida bizning o‘z kasbining ustalari bo‘lgan butun boshli jamoa ishalashi nazarda tutilgan — ular qayerda mablag‘ samarasiz ishlatilayotganini kuzatib borishadi, axir bu oxir-oqibat yo‘lovchiga ta’sir qilishi, chipta narxiga qo‘shilishi mumkin. Narxlarni tushirish hisobiga biz yo‘lovchilar oqimining oshishini ta’minlaymiz. Mayli, har bir yo‘lovchilardan olinadigan foyda juda kam bo‘lsa ham, ammo yo‘lovchilar soni ancha ko‘p bo‘ladi. Bu soni cheklangan yo‘lovchilardan ma’lum miqdorda foiz ishlab topishga nisbatan va sezilarli darajada rivojlanmaslikdan ko‘ra samaraliroq ishlaydi.
Bizning mutaxassislarimiz loukoster samarali va parvozlar xavfsizligining eng yuqori mezonlari bilan ishlashi uchun imkon qadar barcha ishlarni qilishadi. Biletlar sayt va mobil ilovalar orqali uzatiladi. Har bir yo‘lovchi ro‘yxatdan o‘tishi, joy tanlashi, oziq-ovqatga buyurtma berishi, yuk uchun joy xarid qilishi mumkin. Buning barchasi chipta narxiga ta’sir qiladi.
Aviakompaniyani samarali qilish uchun juda ko‘p zamonaviy imkoniyatlar mavjud. Biz o‘zgaruvchan bozor ehtiyojlariga moslashish va eng zamonaviy texnologiyalardan foydalanish, shu jumladan blokcheyn va sun’iy intellektdan foydalanish yo‘li bilan muntazam ravishda kompaniyaning faoliyatini yaxshilab boramiz va uning samaradorligini oshirib boramiz.
Qaltislik bormi?
Kimdir qandaydir yangi narsani taklif qilganda u doim bor, qo‘rquv paydo bo‘ladi. Biz O‘zbekiston MAKni yo‘qotib qo‘yadi degan xavotirlarni eshitdik. Ammo biz ko‘plab mamlakatlar xalqaro tajribasini o‘rganib chiqdik: masalan BAAni olaylik, ularda ham bitta aviakompaniya bo‘lgan, ular bozorni ochgan zahoti umumiy o‘sish ham boshlandi.
Panama, Turkiya va Vetnam ham xuddi shunday tajribaga ega. Vetnam — bu sotsialistik davlat, unda ham 1957 yildan buyon faoliyat yuritgan yagona Vietnam Airlines aviakompaniyasi bo‘lgan. 2007 va 2011 yillarda Jetstar Pacific va VietJet loukosetrlari paydo bo‘ldi — ularning ko‘rstkichlariga e’tibor qarating, 11 yil ichida yo‘lovchilar oqimi, shu jumladan loukosterlar paydo bo‘lgandan keyin yangicha ishlay boshlagan Vietnam Airlines hisobiga, 5,3 mln.dan 42,6 mln.ga qadar keskin oshgan.
Shu bilan birga mamlakat aviatsiya bozorining hajmi sakkiz baravardan ortiq, aholi daromadi esa — uch baravarga o‘sgan. Raqobat doimo o‘sishni rag‘batlantiradi.
Bizning biznes rejamizni amalga oshirish imkoni yo‘qligi to‘g‘risida fikrlar ham bo‘ldi. Bunga javoban men faqat birgna narsani aytishim mumkin: agar uni amalga oshirishning imkoni bo‘lmasa, sizlar nimadan xavotirdasiz? Biz davlatdan mablag‘ so‘rayotganimiz yo‘q, hatto hech narsaga erishmasak ham o‘zimiz zarar ko‘ramiz, bundan davlat hech qanday ziyon ko‘rmaydi. Har qanday holatda ham bu faqat foyda keltirishi mumkin: bozor rag‘batlantiriladi, bu esa raqobat sharoitida MAKga o‘z faoliyatini maqbullashtirish imkonini beradi. Biz o‘z biznes — rejamizni bozor faoliyatini o‘rganuvchi mustaqil xalqaro kompaniyaga baholash uchun taqdim etishimiz mumkin. Yana bizga o‘z havo kemalarimiz yo‘qligini va barcha samolyotlar lizingga olinishi bilan e’tiroz bildirishdi, ammo hozirgi kunda dunyodagi samolyot parkining yarmi lizingga olinadi.
Men O‘zbekiston fuqarosiman, tijorat bilan shug‘ullanmoqchi edim, ammo muammoga duch keldim va nazariy jihatdan, hukumat topishi kerak bo‘lgan yechimni izlay boshladim. Natijada men nafaqat yechim, balki afzalliklarni, O‘zbekistonda ishlash ishtiyoqi bo‘lgan yuqori malakali ajoyib mutaxasisslarni ham topdim.
Ushbu loyiha bilan shug‘ullanishni boshlagan vaqtimda, barcha do‘stlarim meni bu yo‘ldan qaytarishga urindilar: “Buning imkoni yo‘q, sen bekorga pullaringini va vaqtingi yo‘qotasan”, — deyishdi. Ushbu loyiha uchun men sayyohlik kompaniyasidan (ta'sischilar tarkibidan chiqib ketdim) va boshqa loyihalardan voz kechdim, asablarim juda ham taranglashdi, ammo hech narsadan pushaymon emasman. Bugungi kunda vaziyat o‘zgarishga tayyor bo‘lmagan taqdirda ham, iqtisodiy va integratsiya qonunlari baribir ertaga o‘zgarishga majbur etadi.
Alisher Annazarov, 1975 yili tug‘ilgan, 1997 yilda Toshkent davlat yuridik universitetini tamomlagan. 2016 yilda AA Protection Group advokatlik firmasiga asos solgan, 2016 yil may oyida Turon Travel sayyohlik firmasining ta’sischilar tarkibiga kirgan, bugungi kunda uni tark etgan. 2018 yilda NAPA TEAM MChJ ta’sischilari tarkibiga kirgan.
SilkJet maslahatchilari haqida
Xyu Danlevi 2017 yilda Dunleavy Consulting-ga (AQSh) asos solgan, ilgari — 2015 — 2017 yillarda Qatar Airways tijorat direktori, 2012−2015 yillarda Malaysia Airlines tijorat direktori, 2004−2011 yillarda WestJet vitse — prezidenti (Kanadadagi birinchi loukoster — aviakompaniya), 2002−2004 yillarda Lufthansa Systems (AQSh) vitse — prezidenti, 2001−2003 yillarda Air Canada amaliyot masalalari bo‘yicha direktori, 1999 — 2001 yillarda Star Alliance direktori.
Endryu Stefen — 2011 — 2018 yillarda Myanma, Kamboja va Tayvandagi xususiy aviakompaniyalar startap-loyihalarini boshqargan, ilgari — 2009 — 2011 yillarda Qatar Airways’ning Gonkong va Singapurdagi mintaqaviy menejeri, 2008 yilda Vetamdagi birinchi xususiy aviakompaniyaning — VietJetAir tijorat direktori, 2005 — 2007 yillarda United Airlines aviakompaniyasining Gonkongdagi bosh boshqaruvchisi, 1999 — 2002 yillarda Virgin Atlantic Airways (Gonkong, Avstraliya, Malayziya) bosh boshqaruvchisi.
Jan-Pol Pirson — 2010 yildan boshlab — BeOnTop International (Gonkong) konsalting kompaniyasining boshqaruvchi direktori, aviakompaniyalar uchun biznes-rejalar ishlab chiqish, investitsiyalarni jalb etish, aviakompaniyalar startaplarini ishga tushirish bilan shug‘ullanadi, 2014 yildan boshlab — Air France va Argus/Pros (AQSh) aviakompaniyalarida frilans-auditor (IOSA: FLT, DSP & CAB), 2011 — 2013 yillarda Silk Way West (Ozarbayjon) aviakompaniyasida uchish xavfsizligi bo‘yicha vitse — prezident va uchish xizmatida ta’lim bo‘yicha rahbar bo‘lgan, 2007 yilda — Niderlandiyada World Airways International BV aviakompaniyasini ishga tushirish bo‘yicha maslahatchi, 2001−2011 yillarda TNT Airways (Belgiya) aviakompaniyasida Boeing 747−400 va Airbus A300B4 havo kemalarining komandiri.
