Centrum Air — Toshkentda joylashgan O‘zbekiston xususiy aviakompaniyasidir. U My Freighter yuk tashuvchisi muassislari tomonidan tashkil etilgan bo‘lib, 2023-yilda yo‘lovchilar tashishga ruxsat oldi. Kompaniya dastlabki reyslarni uchta Airbus A320−232 samolyotlarida amalga oshirardi, bugungi kunda esa flotda o‘rtacha yoshi 12 yil atrofida bo‘lgan 12 ta havo kemasi bor.
Aviakompaniya o‘zini klassik, arzon va charter operator qirralarini birlashtirgan gibrid tashuvchi sifatida namoyon qiladi.
2024-yil martdan buyon kompaniyaning ijrochi direktori — aviatsiya sohasida 38 yildan ortiq tajribaga ega, misrlik Husayn Sherifdir. Bungacha u EgyptAir guruhiga kiruvchi Air Cairoga rahbarlik qilgan va Travel & Tourism Leaders 2023ning Forbes Middle East Top-100 reytingiga kirgan edi.
Centrum Air uning rahbarligida operatsion standartlarni kuchaytirmoqda, xalqaro yo‘nalishlarni rivojlantiryapti va xalqaro ommaviy bozorlarga chiqishga tayyorlanmoqda.
Spot’ga bergan intervyuda Husayn Sherif xususiy aviakompaniyani qanday qilib noldan tashkil qilish mumkinligi, bu qancha mablag‘ talab qilishi va nima uchun samolyotlar ba’zan kechikishi haqida so‘zlab berdi.
Siz 38 yildan ortiq vaqtdan buyon fuqaro aviatsiyasi sohasida ishlayapsiz, EgyptAir va Air Cairoda rahbarlik lavozimlarini egallagansiz. Nima uchun erishilgan mavqeingizni aynan O‘zbekistonda davom ettirishga qaror qildingiz?
Meni Centrum Air’ga taklif qilishdi. O‘sha paytda menda bir necha taklif bor edi, lekin O‘zbekistonda yashay olish-olmasligimni tushunish uchun bu yerga kelishga qaror qildim. Misrlikman va ko‘p Yevropa mamlakatlarida yashaganman, shuning uchun menga qulay bo‘lishiga ishonch hosil qilmoqchi bo‘ldim. Kelganimda O‘zbekistonda yashash oson ekanligi — shunchaki bir uydan ikkinchisiga ko‘chib o‘tgandek bo‘lganimni tushundim. Bu juda yoqimli tuyg‘u bo‘ldi.
Bundan tashqari, aviakompaniyaning o‘zi ham qiziqarli taklif edi. O‘sha paytda Centrum Air startap bo‘lib, biz kelajak uchun zamin yaratib, aviakompaniyani yo‘qdan bor qilayotgan edik. Bu menga yoqib qoldi — shunga o‘xshash yo‘lni o‘tib bo‘lgandim va endi oldimda yangi vazifa: Yaqin Sharqdagi odamlar uchun yaxshi tanish bo‘lmagan mintaqa, Markaziy Osiyoda kuchli aviakompaniya tuzishda ishtirok etish vazifasi turardi.
Aviatsiya, bu — xalqaro tarmoq. Turli mamlakatlarda tartibga solish ko‘p jihatdan bir xil, chunki ICAO va Chikago konvensiyasidan kelib chiqayotgan xalqaro standartlar bor. O‘zbekiston xalqaro aviakompaniyalarni qabul qiladi, o‘zbekistonlik tashuvchilar esa xorijga parvoz qilishadi, shu bois bu yerda anchadan buyon barcha me’yorlarga moslashish uchun asos bor.
Bundan tashqari, havo qatnovi to‘g‘risidagi bitimlarning ko‘pi chet el operatorlari zimmasiga mahalliy qoidalarga rioya qilish majburiyatini yuklaydi. Ha, har bir mamlakatning o‘z juz’iy farqlari bo‘lishi mumkin, lekin umuman olganda, O‘zbekistondagi tizim xalqaro amaliyotdan hech ham farq qilmaydi.
Foto: Yevgeniy Sorochin / Spot
O‘zbekistonda aviatsiya sohasi haligacha monopollashganligicha qolmoqda, degan fikr bor. Bugungi kunda monopoliya bor deb aytish mumkinmi — va u Centrum Air kabi xususiy aviakompaniyalar rivojiga qanday ta’sir qilayapti?
Monopoliya, bu — har doim sifat pasayishi sari yo‘ldir. Bugungi dunyoda monopoliyalarga o‘rin yo‘q. Agar men biror mahsulotning yagona ishlab chiqaruvchisi bo‘lsam, uning sifati haqida bosh qotirishim kerak emas, chunki odamlarda muqobili yo‘q-da. Shuning uchun monopoliya hamisha sifatga salbiy ta’sir qiladi.
Shaxsan men raqobat muhitida ishlashni ma’qul ko‘raman. Raqobat innovatsiyalarni rag‘batlantiradi, innovatsiyalar esa, o‘z navbatida, xavfsizlik va yo‘lovchilarga xizmat ko‘rsatish sifatiga to‘g‘ridan-to‘g‘ri ta’sir qiladi. Aviakompaniya qanchalik ko‘p yangilik kiritadigan bo‘lib borsa, uning parvozlari shunchalik xavfsiz va xizmat ko‘rsatish darajasi shunchalik yuqori bo‘lib boraveradi. Oxir-oqibatda yo‘lovchi ikkita eng muhim omilga e’tibor qaratadi: aviakompaniya qanchalik xavfsiz va uning cho‘ntagini qanchalik ehtiyot qiladi.
Albatta, O‘zbekiston bozorida ba’zi to‘siqlar hali ham bor. Avvalambor — yer usti xizmati va keyteringda. O‘zbekistonga kelayotgan-ketayotgan va O‘zbekiston orqali uchayotgan yo‘lovchilar oqimi doimiy ravishda ortib bormoqda. Mamlakatning geografik joylashuvi noyob: 6,5 soat — sharqqa yoki g‘arbga, 4−5 soat — shimolga yoki janubga. Atrofda — bitta markazdan xizmat qo‘rsatish mumkin bo‘lgan taxminan 3,5 mlrd potensial yo‘lovchilar bor.
O‘zbekiston — aholi soni bo‘yicha MDHdagi yirik mamlakat, taxminan 40 mln kishi, buning ustiga juda yaxshi joylashgan transport tuguni (xab). Ammo xizmat ko‘rsatish sohasida mavjud monopoliyalar bozor o‘sishi ortidan ulgurmayapti. Agar ular faol investitsiya kiritmaydigan bo‘lsa, biz monopol model oqibatlariga duch kelaveramiz. Shuning uchun bir nechta xizmat yetkazib beruvilar paydo bo‘lishi o‘ta muhim — ham yer usti xizmati, ham keytering va boshqa yo‘nalishlar bo‘yicha ham. Bu barcha yo‘lovchilar uchun xizmatlar sifatini oshiradi.
Davlatga kelganda esa shuni ayta olaman: hozirgi hukumat — juda aqlli. U faqat mintaqa uchungina emas, balki butun dunyo uchun O‘zbekistonning geografik joylashuvi ahamiyatini juda yaxshi tushunadi. Hukumat yangi aeroportlar qurayapti, yangi aviatashuvchilarga ruxsat berayapti, shu bilan birga, xavfsizlik masalalariga katta e’tibor qaratayapti. Aviatsiya tarmog‘ining ba’zi sohalari liberallashtirilayapti — va bu o‘ta muhim qadamdir.
Masalan, Samarqand aeroporti xususiy sektor boshqaruviga berilib bo‘ldi. Bunday tashabbuslar haqiqatan ham investorlarni rag‘balantiradi, chet ellik tashuvchilarni jalb qiladi va mamlakat ichida xususiy aviakompaniyalar rivojlanishini qo‘llab-quvvatlaydi.
Aviakompaniyani boshidan boshlab ishga tushirish uchun qancha investitsiya kerak bo‘ladi va O‘zbekistonda buni amalga oshirish qanchalik qiyin?
Birinchidan, aviakompaniya yaratish oson vazifa emas va bu nafaqat O‘zbekistonga taalluqli. Nega? Chunki shunchaki mahalliy biznes haqida emas, xalqaro miqyosli soha haqida gap bormoqda. Har bir mamlakat qaysi aviakompaniyalar ishlashga ruxsat olayotganiga juda diqqat bilan munosabatda bo‘ladi.
Ikkinchidan, aviakompaniya — shunchaki samolyotlar emas. Aeroportga kelganingizda, yo‘lovchilarni olib kelayotgan taksilar, jamoat transporti, kafelar, aeroportning o‘zini va butun infrastrukturani ko‘rasiz. Bu har bir uchish va qo‘nishda amal qiladigan butun bir ekotizim.
Aviakompaniyaning borligi umuman mamlakat iqtisodiyotiga ta’sir qiladi. Ayniqsa, bizning holatimizda bo‘lgani kabi, yirik aviakompaniya yaratmoqchi va Markaziy Osiyodagi yetakchilardan biriga aylanmoqchi bo‘lsak. Shuning uchun davlatlar yangi aviatsiya loyihalarini ko‘rib chiqishda o‘ta e’tiborlilik va ehtiyotkorlik ko‘rsatishadi.
Men tartibga soluvchilar tomonidan qat’iy yondashuvlarni shaxsan qo‘llab-quvvatlayman. Chunki aviatsiya, bu — shunchaki samolyotlar emas, odamlar hayoti uchun javobgarlikdir. Texnik xizmat ko‘rsatish, parvozga yaroqlilik, xavfsizlikni diqqat bilan kuzatib borish shart, bu — eng muhimi. Agar samolyot xavfsiz emasligini bilsam, unga chiqmayman va aviakompaniyaning nufuzi shubhali bo‘lsa, uning samolyotida uchmayman.
Shuning uchun aviakompaniyalarni ro‘yxatga olishdan oldin davlat ularni sinchiklab tekshirishini to‘liq qo‘llab-quvvatlayman — va bu nafaqat O‘zbekistonga, balki har qanday davlatga taalluqlidir.
Ishonchli aviakompaniya sifatida ish boshlash uchun taxminan $70 mlndan $100 mlngacha kerak bo‘ladi. Shundagina lizing beruvchilar seni shunchaki samolyot sotib olishgagina emas, balki infrastruktura ham yaratishga qodir jiddiy ishtirokchi sifatida qabul qilishadi. Samolyot sotib olish uchun boshlang‘ich investitsiyalar $40−50 mlnni tashkil qilishi kerak.
Lekin nafaqat samolyotlarni hisobga olish lozim, bu — shuningdek, binolar, ehtiyot qismlar, to‘xtab turish joyiga, yonilg‘iga, yer usti xizmatlariga to‘lov to‘lash imkoniyati, uchib o‘tganlik uchun yig‘imlar hamdir. Bularning hammasi birgalikda aviakompaniya ishonchli bo‘la olish-olmasligini shakllantiradi. Mening tajribamga ko‘ra, $70 mlndan kam mablag‘ bilan jiddiy aviakompaniya boshlashning iloji yo‘q.
Centrum Air ishga tushish paytida investitsiyalar jalb qilganmi? U davlatdan qandaydir ko‘mak yoki subsidiyalar olganmi?
Biz — davlat kapitali aralashmagan to‘liq xususiy aviakompaniyamiz. Ham dastlabki bosqichda, ham bugungi kunda Centrum Airning investorlari ikki kishi — Abdulaziz Abdurahmonov va Hafizjon G‘ofurov (aviakompaniya muassislari va yagona aksiyadorlari — Spot izohi). Ularning ulushi teng.
Lekin shu bilan birga, dunyodagi birorta ham aviakompaniya davlat qo‘llab-quvvatlovisiz kun ko‘ra olmaydi — bevosita moliyalashtirish emas, balki teng sharoitlar nuqtai nazaridan. Aviabiznes hamma operatorlar bir xil imkoniyatga ega bo‘lgan investitsiya tarmog‘i sifatida qaralishi zarur. Shu jihatdan O‘zbekiston hukumati aviatsiyani rivojlantirishni haqiqatan ham rag‘batlantirmoqda va barcha milliy aviakompaniyalar o‘rtasida masofa saqlashga intilayapti.
Foydaga chiqish nasib qildimi yoki kompaniya hali ham investitsiyalar va kengayish tartibida ishlayaptimi?
Hozirgi vaqtda kompaniya foyda keltira boshlagan.
Centrum Air rivojlanishga mo‘ljal olib boshqarilmoqda. Biz muvaffaqiyatni faqat joriy foydaga qarab baholamaymiz — hozir qancha ishlab topayotganimiz emas, balki bu mablag‘lar kelajak uchun qanday ish berayotgani muhimdir.
Kompaniya ishlab topayotgan hamma mablag‘ni yana biznesga — flotni kengaytirish, infrastrukturani yaxshilash va servis sifatini oshirishga yo‘naltirayapmiz.
Foto: Yevgeniy Sorochin / Spot
Qaysi yo‘nalishlar ochish kerakligini qanday aniqlaysiz? Yo‘nalishlarni tanlash nimaga asoslanadi — statisikagami, talabgami, sayyohlar tomonidan bo‘lgan qiziqishgami?
Yo‘nalishlar tasodifan tanlab olinmaydi, statistikaga asoslangan tarmoq yaratganmiz. Biz “trafik” deb aytaydigan narsa, bu — birinchidan, oqimlar yo‘nalishi: yo‘lovchilar Sharqdan G‘arbga, G‘arbdan Sharqqa, Shimoldan Janubga yoki aksincha o‘tishadi.
Shu tadqiqotlarni o‘tkazdik va ular asosida faol yo‘nalish tarmog‘ini qurdik. Ushbu ma’lumotlar tufayli qanday reyslar kerak, jadvalni qanday tuzish zarur, qulay tutashuvlarni ta’minlash uchun qaysi samolyot qaysi vaqtda kelishi kerakligini belgilab oldik.
Bundan tashqari, O‘zbekiston aviakompaniyasimiz, shuning uchun respublika fuqarolari qayerga uchishni istayotganligi va ular qayerda hammasidan ko‘proq ekanligini yaxshi tushunishimiz ayon.
Asosiy maqsadimiz — nafaqat mamlakat iqtisodiyotiga xizmat qilish, balki O‘zbekiston fuqarolarining sayohatlarini osonlashtirib, ularga xizmat qilish hamdir. Biz o‘zimizni qiziqtirayotgan bozor segmentlarini belgiladik, statistika yig‘dik, Centrum Air parkiga yangi samolyotlar kelishi bilan kengayadigan yo‘nalish tarmog‘ini tuzdik, hozir esa “reyslar chastotasini rivojlantirish rejasi”, deb nomlanadigan rejani amalga oshirayapmiz.
Albatta, mavjud aviaqatnovlar doirasida ishlayapmiz. O‘zbekiston hukumatida turli mamlakatlar bilan ikki tomonlama kelishuvlar bor va ularda “trafik-huquq” deb ataladigan huquq ko‘zda tutilgan. Davlat bu huquqni mamlakat manfaatlaridan — birinchidan, O‘zbekiston manfaatlaridan, ikkinchidan, kim reyslarni haqiqatan ham bajarishi mumkinligidan kelib chiqib taqsimlaydi. Hech kim huquqni olib, uni “paysalga solib qo‘yish"ga haqli emas. Bu huquqlar qo‘llanishi kerak, shuning uchun hukumat uni haqiqatan ham parvozlarni amalga oshira oladigan aviakompaniyalarga beradi. Tashuvchilar shu asosda o‘z yo‘nalishlar tarmog‘ini tuzadi yoki “A nuqta — B nuqta” prinsipi bo‘yicha ishlaydi.
Tabiiyki, yangi yo‘nalish ochish uchun har bir aviakompaniya mablag‘lar kiritadi. Jahonda ikkita strategiya bor: birinchisi — bozorga tajovuzkor kirib borish va uning shartlariga tezkor munosabat bildirish; ikkinchisi — sekin, ammo ishonch bilan harakatlanish. Ikkalasi ham investitsiyalar talab qiladi.
Har gal yangi yo‘nalish ochayotganimizda investitsiya kiritishimiz zarurligini tushunamiz. Agar tadqiqotlar to‘g‘ri o‘tkazilgan bo‘lsa, investitsiyalarni qaytarish tez ro‘y beradi. Aks holda — foyda bo‘lmaydi. Yaxshiyamki, bizda bunday holatlar bo‘lmadi. Biz yo‘nalishlarni sinchiklab o‘rganib chiqamiz, ularni qanday boshqarishni tushunamiz va kiritadigan qo‘yilmalarimiz har doim o‘zini qoplayapti.
Aviachiptalarning narxi qanday shakllanadi — bunga birinchi navbatda qanday omillar ta’sir qiladi: raqobat, mavsumiylik, reyslarning bandligi yoki operatsion xarajatlarmi?
Dunyodagi birorta ham aviakompaniya chipta narxini qanday shakllantirishini batafsil aytib bermaydi. Lekin men asosiy o‘lchamlarni tushuntirib o‘tishim mumkin. Avvalambor — raqobat. Talab qanchalik yuqori? U taklifdan ortadimi yoki aksincha? Raqobatchilar kimlar va ularning bozorga munosabati qanday? Ular qaysi bozor segmentida ishlashayapti? Biz qaysi valyutada sotayapmiz — kuchli valyutadami yoki kuchsizidami? Sotish qayerda sodir bo‘layapti? Shularning hammasi va boshqa ko‘p omillar narxga bevosita ta’sir qiladi.
Bundan tashqari, qanday yo‘lovchilar segmentiga mo‘ljal olayotganimizni tushunish ham muhim. Biz chiptalarni faqat “A nuqtadan B nuqtaga” reysiga sotayapmizmi — masalan, bir mamlakatdan O‘zbekistonga — yoki yo‘lovchi, aytaylik, Yevropadan Xitoyga O‘zbekiston orqali uchadigan O&D (origin and destination) bilan ishlayapmizmi? Bortda kim uchib borayotganini ham hisobga olish kerak: faqat o‘zbeklar yoki aralash — o‘zbeklar, britaniyaliklar, ruslar, arablar va boshqalarmi?. Reyslarni to‘ldirish strategiyasi, demak, narx shakllanishi ham shunga bog‘liq.
Garchi parvoz vaqti deyarli bir xil bo‘lsa ham, “Dubay-Toshkent-Xitoy” reysiga narx, masalan, “Boku-Toshkent-Xitoy” narxidan farq qilishi mumkin. Hammasini bozor omillari — avvalambor, raqobat va talabning tuzilishi hal qiladi.
Samolyotning parvoz o‘zini oqlaydigan eng kam to‘lganlik darajasi bormi?
Eng kam to‘lganlikka kelganda, aytish mumkinki, ha u muhim, ammo har doim ham belgilab beruvchi omil emas. Samolyot yuz foiz to‘lgan bo‘lishi mumkin, lekin baribir yo‘nalish zarar keltiradigan bo‘lib qolaveradi. Nega? Chunki bu feeder route — yo‘lovchilarni asosiy reyslarga (trunk routes) yetkazadigan yordamchi yo‘nalish bo‘lishi mumkin.
Trunk routes — eng muhim yo‘nalishlar — foyda keltiradigan bo‘lishi muhim. Shunda agar bu o‘ylab chiqilgan strategiyaning bir qismi bo‘lsa, ikkinchi darajali yo‘llarda vaqtinchalik zararlarga yo‘l qo‘yish mumkin.
Valyuta kursining o‘zgarib turishi narxlarga qanchalik ta’sir qiladi, ayniqsa, chiptalar so‘mda sotilganda?
Valyutalarning o‘zgarib turishi ham, albatta, ta’sir qiladi. Ichki bozorda chiptalarni so‘mda sotamiz. Ha, kurs o‘zgarib turishi mumkin, lekin bizda bu o‘zgarishlarga moslashuvchan aks munosabt bildirishga imkon beradigan daromadlarni boshqarish tizimi bor. Agar so‘m qadrsizlansa, narxlarni muvofiqlashtiramiz, agar mustahkamlansa ham.
Bizda yo‘lovchilar strukturasi aralash: bortda o‘zbekistonliklar ham, chet elliklar ham bor va bu valyuta tebranishlarini tekislashga yordam beradi. Masalan, chiptalarning bir qismi so‘mda, bir qismi — dollarda, Saudiya riali yoki boshqa valyutada sotiladi. Natijada “valyuta savati” — sotuvlarning umumiy balansi shakllanadi, bu hatto milliy valyuta qiymatini bir oz yo‘qotganda ham yo‘nalish foydaliligini saqlashga imkon beradi.
Oddiy qilib aytganda, biz narxlarni so‘mning kursi biznes barqarorligiga salbiy ta’sir ko‘rsatmaydigan qilib o‘zgartira olamiz.
Foto: Yevgeniy Sorochin / Spot
Centrum Air ichki yo‘nalishlarni ham faol rivojlantirmoqda. Kompaniyaga bunday reyslar nima uchun kerak va umuman O‘zbekistondagi ichki parvozlar qanchalik foyda keltiradi?
Biz hozircha mamlakatning hamma mintaqalariga parvoz qilayotganimiz yo‘q, lekin ichki reyslar tarmog‘ini asta-sekin kengaytirishni rejalashtirayapmiz. Sababi juda oddiy: jahonda O‘zbekistonga qiziqish ortib bormoqda. Oxirgi ikki yilda mamlakatga turizm ancha ko‘paydi va yana ham o‘sishiga ishonchim komil.
Masalan, 2027-yilda O‘zbekiston futbol bo‘yicha 20 yoshgacha bo‘lgan o‘smirlar o‘rtasidagi jahon chempionatini qabul qiladi — bu katta voqea. Bu mamlakatga katta e’tibor jalb qilayotgan O‘zbekiston hukumatining muhim yutug‘i. Mintaqa hududidan tashqaridagi odamlar ilgari MDH mamlakatlarini har doim ham bir-biridan ajrata olmasdi — ular uchun bu bitta guruh edi. Bugungi kunda esa O‘zbekiston alohida, tanib olinadigan yo‘nalish sifatida tobora ko‘proq qabul qilinmoqda.
Hozir bizda yo‘lovchilar balansi juda yaxshi. Bizning ham xalqaro, ham ichki reyslarimizda 48 millat vakillari parvoz qilmoqda. Albatta, aksariyati — O‘zbekiston fuqarolari, lekin biz italiyaliklar, nemislar, saudiyaliklar, afrikaliklar, hindlar, xitoyliklarni ham tashiyapmiz.
Ichki reyslarning foydaliliga kelganda esa — aytib o‘tganimdek, magistral yo‘nalishlar (trunk routes) va yordamchi yoki ta’minlovchi reyslar (feeder/defeeder routes) bor. Albatta, ba’zi ichki reyslar foyda keltirmaydi, lekin ular yo‘nalishlar tarmog‘ining umumiy tuzilishini qo‘llab-quvvatlaydi va kompaniyaining umumiy tushumiga ko‘maklashadi.
Aynan ichki reyslar ko‘pincha xalqaro yo‘nalishlarning davomi bo‘ladi. Masalan, yevropalik turistlar Samarqand, Buxoro, Xivani borib ko‘rishni xohlaydi. Bu shaharlar o‘rtasida poyezd yoki mashinada harakatlanish mumkin, ammo bu ko‘p vaqt oladi. Muqobili — samolyotda uchish.
O‘zbekistonda sayohatchilarning safarlari uchun aviatashuvlarni sotish imkoni bor, ayniqsa, ichki parvozlar kiritilgan bo‘lsa. Agar Yevropadan O‘zbekistonga yo‘nalish ichki tutashishlarni o‘z ichiga olmagan bo‘lsa, turopertorlar va yo‘lovchilar uchun aviakompaniyalar ishonchli bo‘la olmaydi.
Yevropalik turist har doim tanlov imkoniga ega. Agar mamlakat ichida harakatlanish qiyin bo‘lsa, u shunchaki boshqa yo‘nalishni tanlab oladi. Xitoylik, koreyalik va boshqa sayohatchilar bilan ham shu gap.
Shunday qilib, ichki reyslar O‘zbekistonda turizmni rivojlantirishning eng muhim omili hisoblanadi. Turist uchib kelishi va mamlakat bo‘ylab sayohat qilishi uchun xalqaro va ichki reyslar yagona tizimga bog‘langan bo‘lishi zarur.
O‘zbekistondagi ko‘p xususiy aviakompaniyalar zamonaviy samolyotlar olish yangi ishtirokchilar uchun qiyin deyishmoqda. Siz shu muammoga duch kelganmisiz? Centrum Air o‘z aviaparkini tuzishga qanday erishdi?
Har qanday yangi aviakompaniya ayni bir muammoga duch keladi — agar sotib olmasa, yangi samolyot olish nihoyatda qiyin. Shu bois, ish boshlaganimizda biz to‘rtta samolyot xarid qildik. Bu ongli qadam edi: moliyaviy institutlar va lizing beruvchilarga ishonchli hamda to‘lov layoqatiga ega sherik ekanligimizni ko‘rsatishimiz kerak edi. Hozir bizning tasarrufimizda 13 ta samolyot bor, ulardan 4 tasi kompaniyaga tegishli, qolganlari esa lizingga olingan.
Bugungi kunda lizing beruvchilarning o‘zlari Centrum Airga murojat qilishmoqda, chunki moliyaviy barqarorligimizni va ishonchli nufuzimizni isbotladik. Har doim barcha shartnoma majburiyatlarini o‘z vaqtida bajarayapmiz.
Hammasi aviakompaniyaning o‘ziga — u qanchalik ishonchga sazovor ekanligiga bog‘liq. Aviatsiyadagi barcha startaplar bir xil yo‘lni bosib o‘tishadi: kimdir o‘zining qarz to‘lashga qodirligini o‘n yilda, kimdir esa xuddi biz kabi, bir yilda isbotlaydi.
Umuman olganda, bizning strategiyamiz Airbus A320/1 turkumidagi samolyotlardan foydalanish asosiga qurilgan, bu — biz aksariyat yo‘nalishlarda foydalanadigan asosiy tip. Biroq yo‘lovchilar oqimi ortganda, biz uni A330−300ga almashtirishimiz mumkin.
Ichki reyslar uchun Airbus A320 va A321 samolyotlaridan, ba’zi hollarda, talab o‘ta yuqori bo‘lganda — Airbus A330 samolyotlaridan foydalanmiz. Bu samolyotlardan xalqaro yo‘nalishlarda ham foydalaniladi.
Nega aynan A320/A321 turkumi? Tor fyuzelyajli samolyotlar, bu — yosh aviakompaniya uchun ishonchli va tekshirilgan yechimdir.
Foto: Yevgeniy Sorochin / Spot
Bugungi kunda Centrum Air uchun qaysi yo‘nalishlar eng talab ko‘p va foyda keltiruvchi hisoblanadi? Kompaniyaning asosiy yo‘nalishi deb hisoblanishi mumkin bo‘lgan marshrutlar bormi?
Eng talab ko‘p va daromadli yo‘nalishlar haqida gapiradigan bo‘lsak, biz O‘zbekiston va Saudiya Arabistoni o‘rtasidagi eng muhim tashuvchilardan biri hisoblanamiz, Jidda va Madinaga muntazam reyslarni amalga oshiryapmiz. Bu tarmog‘imizning asosiy yo‘nalishlaridan biri.
Bundan tashqari, O‘zbekiston va Rossiya Federatsiyasi o‘rtasidagi yirik operatormiz. O‘zingizga ma’lumki, ikki millionga yaqin o‘zbekistonliklar Rossiyada yashaydi va ishlaydi, biz ularning Vatan bilan aloqasini ta’minlayapmiz.
Shuningdek, Janubi-Sharqiy Osiyoda tarmoqni rivojlantirayapmiz — Xitoy, Koreya, Tailand va mintaqaning boshqa mamlakatlariga reyslarni amalga oshirayapmiz. Flot to‘lib borishiga qarab, yangi yo‘nalishlar qo‘shishni rejalashtirmoqdamiz.
G‘arbiy yo‘nalishda bizda Bokuga, shuningdek, asta-sekin parvozlar chastotasini oshirib borayotgan Istanbulga reyslarimiz bor. Hozir haftasiga beshta reys bajarayapmiz.
Centrum Air charter reyslarni ham amalga oshirmoqda. Muntazam parvozlar bilan taqqoslaganda charter reyslar qancha ulushni tashkil qiladi?
Charterlarga kelganda aytish mumkinki, bizning tayanch faoliyatimiz — muntazam reyslar. Operatsiyalarimizning 80−85%ga yaqini — muntazam parvozlar. Lekin charter dasturlarga, ayniqsa, sayohatchilarga faqat parvoz emas, balki mehmonxona, transfer, ekskursiyachilar talab qiladigan joylarga — masalan, Maldiv orollariga ham talab bor. Bu yo‘nalishlar turoperatorlar orqali tashkil qilinadi, chunki aviakompaniya faqat A nuqtadan B nuqtaga tashuv uchun javobgar. Joylashtirish, ovqatlantirish va hordiq chiqarish bilan bog‘liq hamma narsa — turoperatorlarning javobgarligi hududi.
Ba’zan biz qisman charter (part charter) modeli bilan ishlaymiz — joylarning bir qismi individual yo‘lovchilarga sotiladi, bir qismi esa turoperatorlar tomonidan xarid qilinadi. Masalan, Istanbulga reyslar shunday sxema bo‘yicha bajariladi. Ba’zi yo‘lovchilar u yoqqa shunchaki mustaqil ravishda, boshqalari — keyingi safar bilan, masalan Trabzonga turpaket bo‘yicha parvoz qilishadi.
Bugungi kunda chiptalar qaysi kanallar orqali yaxshiroq sotilyapti — kompaniya saytidami, agentlik yoki agregatorlar orqalimi?
Sotuvlar hamisha distrubisiya tizimiga bog‘liq. Bizning taklifimiz bozorda qanchalik keng taqdim etilgan bo‘lsa, sotishlar va daromadlar hajmi shunchalik yuqori bo‘ladi. Chiptalarni rasmiy saytimiz orqali, agentliklar uchun B2B platforma, call-markaz, shuningdek, sheriklar orqali sotayapmiz.
B2B-sayt bu — agetliklarga Centrum Air bilan to‘g‘ridan-to‘g‘ri ishlashga imkon beradigan vosita. Bundan tashqari, biz agregatorlar bilan hamkorlik qilayapmiz va IATA BSP (Billing and Settlement Plan) — aviakompaniyalar va turoperatorlar o‘rtasida hisob-kitoblar xalqaro mexanizmini qo‘llayapmiz. Reyslarimiz butun dunyo bo‘ylab agentlar va turoperatorlarga ko‘rinib turishi uchun GDS-tizimlarda (Global Distribution Systems) ham ishtirok etyapmiz.
Bugungi kunda yo‘lovchilarning ko‘pchiligi raqamli kanallarni tanlashyapti. Odamlarga chiptalarni onlayn tarzda sotib olish qulay — yo bevosita bizning saytimizda yoki yo‘lovchilar narxlarni taqqoslashi, bir necha daqiqa ichida parvozni rasmiylashtirishi va to‘lov qilishi mumkin bo‘lgan agregatorlar orqali.
Foto: Yevgeniy Sorochin / Spot
Kompaniya nizolar va yo‘lovchilarning shikoyatlariga qanday aks munosabat bildiradi? Masalan, yaqinda kechiktirilgan, yo‘lovchilarning bir qismi yuklarini ololmagan, Istanbuldan Toshkentga kelayotgan reys bilan bog‘liq vaziyat ijtimoiy tarmoqlarda muhokama qilindi. Bu holatda nima sodir bo‘ldi va bunday vaziyatlar takrorlanmasligi uchun Centrum Air qanday choralar ko‘rmoqda?
Biz bunday vaziyatlarga juda tez munosabat bildiramiz. Bunaqasi hamma aviakompaniyalarda bo‘lib turadi va sen qanday munosabat bildirishing muhimdir. Istanbuldagi reys bilan bog‘liq holatda tezkor munosabat bildirik va menga ma’lum bo‘lishicha, yo‘lovchilarning aksariyati o‘z yuklarini o‘sha kuniyoq olishdi.
Kompaniya qo‘shimcha choralar ham ko‘rdi: Istanbul aeroportidagi yer usti xizmati jarayonini nazorat qiluvchi kompaniya bilan kontrakt tuzdik. Bundan tashqari, Centrum Air aniq yozib qo‘yilgan jarayonlar hamda tartib-taomillarga ega qo‘shimcha nazorat darajasini qo‘shib, ichki nazoratni kuchaytirdi.
Butun bagaj bortga yuklanganligiga ishonch hosil qilish uchun ekipajga qo‘shimcha tekshiruv o‘tkazishga ko‘rsatma berdik. Bu shunday vaziyatlar nafaqat Istanbulda, balki uchib ketiladigan boshqa aeroportlarda ham boshqa takrorlanmasligi uchun muvofiqlashtiruvchi choradir.
Reyslar kechiktirilishi Centrum Air’da qanchalik ko‘p sodir bo‘ladi? Ular ko‘proq qaysi sabablarga ko‘ra sodir bo‘ladi — texnik masalalar, ob-havo sharoitlari, aeroportlarning ortiqcha bandligimi?
Bizning o‘ta aniqlik (punktuallik) ko‘rsatkichimiz hozir jahon o‘rtacha ko‘rsatkichlari darajasida — uchib ketishlarning taxminan 77% o‘z vaqtida amalga oshirilyapti. Aviatsiyada 100% aniqlikdagi birorta kompaniya yo‘q. Hatto 95% — kamdan-kam uchraydi. Dunyo bo‘yicha aviatashuvchilarning ko‘pchiligi 70% dan 80%gacha oraliqda. Shunday ekan, biz tarmoqning o‘rtacha ko‘rsatkichlariga mos kelamiz.
Shunga qaramay, yangi samolyotlar foydalanishga topishirilish bilan o‘ta aniqlikning joriy ko‘rsatkichlarini oshirishga — uni 85%dan yuqoriga yetkazishga umid bog‘layapmiz.
Kechiktirilishlarning sabablari turlicha bo‘ladi. Ba’zan bu bevosita uchishdan oldin bartaraf etilishi shart bo‘lgan texnik masalalar — chunki samolyot 100% xavfsiz va uchishga yaroqli bo‘lishi shart. Ba’zan kechiktirilish aviakompaniyaga bog‘liq bo‘lmagan sabablarga ko‘ra sodir bo‘ladi: aeroport haddan ortiq to‘lgan, uchish-qo‘nish yo‘lagi band, havo bo‘shlig‘i cheklangan yoki shunchaki terminallarda yo‘lovchilar qo‘nishni qiynlashtiradigan darajada o‘ta ko‘p bo‘lishi mumkin.
“Domino effekti” deb ataladigan holatning oldini olish maqsadida jadvalimizni optimallashtirishga muvaffaq bo‘ldik. Ha, ba’zi kechiktirilishlar bo‘lishi mumkin, ammo ular reyslarning butun jadvaliga ta’sir qilmaydi. Centrum Air’ning o‘ta aniqlik ko‘rsatkichi oyma-oy oshib borayotganini ta’kidlash muhim. Yo‘lovchilar buni ko‘rib turishibdi.
Albatta, kechiktirilishlar moliyaviy yo‘qotishlar keltiradi. Samolyot uchish uchun yaratilgan — agar u yerda turgan bo‘lsa, nafaqat parvoz soatlari, balki daromad ham yo‘qotiladi. Kechiktirilishlar paytida yo‘qotiladigan yana ham qimmatlisi — yo‘lovchilaring ishonchi. Uni pullar bilan o‘lchab bo‘lmaydi. Shuning uchun biz bunday hollarni eng kam darajaga tushirish uchun barcha iloji bor ishlarni qilyapmiz. Agar kechiktirilish rejadan tashqari zarur texnik xizmat ko‘rsatish tufayli bo‘lsa, bu o‘zini oqlaydigan chora. Busiz samolyot shunchaki havoga ko‘tarilish huquqiga ega emas.
Oxirgi oylarda dvigatellarda moy chiqib ketishi tufayli samolyotlarni shoshilinch tarzda qo‘ndirish bir necha marta sodir bo‘ldi. Bu hollar nima bilan bog‘liq edi? Shu mojarolardan keyin, ularning takrorlanishiga yo‘l qo‘ymaslik uchun Centrum Air o‘zining texnik yoki nazorat tartib-taomillarida nimani o‘zgartirdi?
Bunday holatlar dunyoning hamma aviakompaniyalarida sodir bo‘lib turadi. Moy yoki yonilg‘i sizib chiqishi, bu — me’yordagi texnik nuqson, chunki samolyot ham xuddi avtomobil kabi mashina. Har qanday texnika pand berishi mumkin. Eng asosiysi — xavfsizlikka ta’sir qilmasin. Samolyot parvoz uchun xavfli deb topilgan bo‘lsa, u uchishi mumkin emas.
Albatta, bizda zaxira — favqulodda vaziyatlarda harakat qilish rejasi (contingency plan) bor. Agar bortga nimadir bo‘lsa, foydalanishga topshirilishi mumkin bo‘lgan zaxira bort bor.
Nufuzga oid tavakkallarga kelganda esa, har bir yo‘lovchiga hamma narsani batafsil tushuntirishning iloji yo‘qligini tushunamiz. Shuning uchun aviatsiya madaniyatini matbuot, jamoatchilik, sizlar, jurnalistlar orqali oshirishga urg‘u berayapmiz. Aviatsiyada ko‘p narsa qat’iy qoidalarga bo‘ysundirilganini odamlarga tushuntirish zarur.
Hatto sezilar-sezilmas nosozlik, masalan, yonilg‘i sizib chiqishi sodir bo‘lsa ham fuqaro aviatsiyasi, albatta, xabardor qilinadi. Biz nafaqat muammoni bartaraf etishga majburmiz, balki takrorlanishni istisno qilish uchun, qabul qilingan tuzatuvchi va profilaktik choralar haqida hisobot taqdim etishimiz shart.
Aviabiznes — dunyoda eng qat’iy tartibga solinadigan tarmoqlardan biri. Texnik xizmat ko‘rsatish, parvozga yaroqlilik va xavfsizlikka taalluqli hamma narsa nazoratning bir necha bosqichidan o‘tadi. Shu bois yo‘lovchilarning ishonchi komil bo‘lsin — agar xavfsizlik kafolatlangan bo‘lmasa, samolyot havoga ko‘tarilmaydi.
Foto: Yevgeniy Sorochin / Spot
Kompaniyaning kelgusi rejalari qanday? Yo‘nalish tarmog‘ini kengaytirish, flotni ko‘paytirish yoki yangi bozorlarga chiqish rejalashtirilayaptimi?
Bizda ham uzoq muddatli, ham qisqa muddatli strategiya bor. Yaqin 2027-yilgacha bo‘lgan rejalarimiz haqida gapiradigan bo‘lsak: hozir bizda 22 ta samolyot bor, yo‘lovchi va yuk tashuvchi samolyotlar shular jumlasidandir. Yo‘lovchi flotida ayni paytda 13 ta samolyot bor va yana 2 ta — noyabr oyining oxirida bitta Airbus A330 va taxminan xuddi shu muddatlarda bitta Airbus A320 kelishini kutayapmiz.
2026-yilda yana 8 ta samolyot — 6 ta Airbus A320ceo va 2 ta A320neo qo‘shishni rejalashtirayapmiz. Kontraktlarning aksariyati imzolangan, qolganlari bo‘yicha muzokaralarni yakunlayapmiz. 2027-yilda yana 10 ta samolyot qo‘shiladi: 4 ta Airbus A321neo va 6 ta A320neo. Ba’zi kontraktlar tuzib bo‘lingan, qolganlari yakunlanish bosqichida. 2027-yil oxiriga borib, parkimiz 28 ta yo‘lovchi samolyotini tashkil qiladi, bu atigi 2023-yilda tuzilgan aviakompaniya uchun ilgari qo‘yilgan jiddiy qadam.
Yo‘nalishlarga kelganda — tarmoqni faol rivojlantirayapmiz. Kelasi yozdayoq yangi yo‘nalishlar: Frankfurt, Kopengagen, Manchester va Milan yo‘nalishlarini ochishni, shuningdek, amaldagi bozorlarda mavqeimizni mustahkamlashtirishni rejalashtirayapmiz.
Hozir kuniga bir marta uchayotgan joyimizda yana bitta reys qo‘shishimiz va kuniga ikkita reys bajarishimizga ishonchimiz komil. Haftasiga uch-to‘rt reys bajarayotgan joyimizda, har kunlik parvozlarga o‘tishni xohlaymiz. Hozircha reyslar haftasiga ikki marta bo‘layotgan joylarda, chastotani to‘rt martaga oshirishni rejalashtirayapmiz. Bu jarayon uzluksiz, tarmoq o‘sib borar ekan, parvozlar chastotasini oshirishda davom etamiz.
Rivojlanishning turli moliyaviy vositalarini, jumladan IPO o‘tkazish imkoniyatini ham ko‘rib chiqayapmiz. Kelajakda yangi investorlar, jumladan chet ellik investorlarni jalb qilish niyatimiz bor.
