O‘zbekistonga loukoster kerakmi, aviayoqilg‘i narhi barqarorligini ta’minlash nega zarur, aviasanoatni qanday qilib rivojlantirish mumkin, kadrlar yetishmasligi aviasohaga nima bilan xavf soladi va unga qanday tayyorgarlik ko‘rish kerak?
Buyuk Kelajak eksperti, aviatsiya huquqi bo‘yicha xalqaro mutaxassis Rahmad Sobirov o‘z turkum maqolalarida bu haqdagi tavsiyalari bilan o‘rtoqlashadi.
Xalqaro huquqshunos, tijorat huquqi va xalqaro aviatsiya huquqi mutaxassisi, Sobirovs Law Firm da boshqaruvchi hamkor, ilgari Bird & Bird (London, Angliya)da aviatsiya va havo huquqi masalalari bo‘yicha yurist, Bombardier Commercial Aircraft (Toronto, Kanada)da xalqaro bitimlar bo‘yicha maslahatchi.
Loukosterlar va ularning samaralari haqida
Milliy aviakompaniya bahorda sho‘'ba korxonasi — loukoster tashkil etish rejalari haqida ma’lum qilgan edi, biroq shu vaqtga qadar loyihaga doir boshqa biron rasmiy xabar olmadik. Men avvalgi maqolamda yozganimdek, loukosterga ega bo‘lish uchun xohishning o‘zi kifoya qilmaydi — uni tashkil etish zarurligi, imkoniyatlar va undan olinadigan tijorat foydasini ko‘rsatuvchi asoslar kerak.
Loukosterlar aviakompaniyaning an’anaviy tafakkurini o‘zgartirib yuboradi (yaxshi tomonga). Masalan, ular asosiy emas, balki ikkinchi darajali aeroportlardan foydalanadi (Toshkent aeroportidan boshqa aeroportalar ham bor O’zbekistonda) va samoletlarning yirik partiyalarini eng minimum konfiguratsiyada arzon narhlarda sotib oladi (masalan, loukosterlarning samoletlarida bortdagi ko‘ngilochar tizimlari bo‘lmasligi mumkin). Bunday samoletlarning og‘irligi standart konfiguratsiyadagi samoletlarga qaraganda kamroq bo‘ladi.
Ayrim aviakompaniyalar (loukosterlar ham, an’anaviy aviakompaniyalar ham) samoletlarni yanada foydali ishlatish borasida bir qadam ilgarilashdi. Ular bortdagi ko‘ngilochar tizimlaridan voz kechishmoqda va shu yo‘sinda samoletning og‘irligini kamaytirib, bu jihozlarni ishlatish bilan bog‘liq harajatlarni, va tabiiyki, samolyotlarning og’irliklarini kamaytirish natijasida yoqilg‘i sarfini ham qisqartirishmoqda.
Hisob-kitoblarga ko‘ra, bortdagi ko‘ngilochar tizimlar ekranlari samoletga $2,995 mlnga tushadi, tizim kabellari og‘irligi esa har bir samolet uchun yiliga $93 minglik qo‘shimcha yoqilg‘i sarfiga sabab bo‘ladi.
Bu 260 o‘rinli Boeing 767 samoleti bazasidagi baholashdir. Va bu qimmatbaho ekranlar yaqin vaqt ichida yo‘lovchilar filmlar tomosha qilish yoki ko‘ngil ochish niyatida bortga olib chiqqan ohirgi qurilmalar, masalan, planshetlar bilan taqqoslaganda texnologik jihatdan eskirib qolishi mumkin.
Aviakompaniyalar bortdagi ekranlarni olib tashlab, uning o‘rniga muqobil variant — Wi-Fini taklif etmoqda, uning yordamida yo‘lovchi samoletning ko‘ngilochar kanaliga ulanishi va filmlar tomosha qilishi yoki o‘z gadjetida o‘yinlar o‘ynashi mumkin bo‘ladi.
Albatta aholi arzon chipta olishni istaydi, biroq, shuni ko‘zda tutmoq lozimki, loukosterlarda siz nima uchun to‘lagan bo‘lsangiz, shunga yarasha xizmat olasiz: minimum servis, har qanday bagaj uchun qo‘shimcha to‘lov, shu bilan birga hech qanday qo‘shimcha xizmatlar yo‘q.
Samoletdagi sayohatni ko‘pchilik, har qalay, qulayliklarsiz tasavvur qilmaydi, loukoster samolyoti esa — mohiyatan, qanotli bir avtobusdir (ingl. “airbus” — havo avtobusi) demakdir. Loukosterlar hizmatlaridan foydalanuvchi yo‘lovchilar ham samoletdagi sayohat haqidagi tasavvurlarini va orzu-xayollarini o‘zgartirishlari lozim bo‘ladi.
Ryanair bortida. Rasm: Daily Mail Online
Loukosterning yana bir afzalligi aholining samoletda qatnovlarini oshirish hisoblanadi. Bu o‘rinda bundan keyin ham aholining havo transportidan foydalanish borasidagi faolligini oshirib boradigan loukosterlar tashkil etish uchun xalqimizning bu boradagi xohish-imkoniyatlari nechog‘lik yetarli ekanini chuqur tahlil qilib ko‘rmoq lozim bo‘ladi. Zero, bu qadamni yaxshi o‘ylash kerak, negaki, loukosterlar (umuman boshqa aviakompaniyalar ham) shakllanishining birinchi bosqichida kelajakda istiqbolli daromadlarni qo‘lga kiritish uchun boshlangi’ch bosqichda zarar ko‘rishga ham tayyor bo‘lish kerak.
Loukosterlar uchun mos bo‘lishi mumkin bo‘lgan masalan, Urganch-Buxoro, Farg‘ona-Buxoro kabi yangi parvoz yo‘nalishlarini yo‘lga qo‘yish davrida bu yo‘nalishlarda yetarli miqdordagi yo‘lovchilar muntazam parvoz qilmagunlariga qadar aviakompaniyalar zarar ko‘radi.
Men bu o‘rinda sanoat rivoji va aholining havo transporti qatnovidagi faolligini ta’minlashda davlatni birinchi o‘ringa qo‘ygan bo‘lar edim. Biz MAKning korporativ shaffofligini ma’lum darajaga olib chiqqanimizda, mamlakatga sayyohlar ko‘p keladigan, aviakompaniya esa soat kabi ishlaydigan bo‘lganda, barcha foyda davlat g‘aznasiga yoki O‘zbekiston biznesiga tushadi.
Aviaxizmatlar va havo transporti bilan bog‘liq bo‘lgan boshqa sanoatdan foydalanadigan ishlab chiqaruvchilar foyda oladilar. Bu barcha sanoat va bozorni, masalan, 50 ta samoletni bemalol sotib oladigan va istagan joylariga, jumladan O‘zbekistonga ham yo‘nalishlar ochib, yo‘lovchilarni Dubay, Abu-Dabi yoki Doha orqali “haydashi” mumkin bo‘lgan BAAdagi aviakompaniyalar yoki investorlarga bergandan ko‘ra ancha yaxshi.
BAAdagi aeroportlar, masalan, ichki yo‘lovchilar oqimi emas, balki tranzit parvozlar hisobiga rivojlangan. Aviasanoatni liberallashtirish masalasiga tanqidiy va juda chuqur o‘ylab yondashish lozim, chunki, zarar ko‘rsak, — O‘zbekiston iqtisodiyoti va kompaniyalari jabrlanadi, daromad borasida ham huddi shunday, biz faqat o‘zimizni, o‘z aviakompaniyamizni, tafakkurimiz va yondashuvimizni o‘zgartiribgina saqlab qolishimiz mumkin.
Ochiq iqtisodiyot raqobatni talab qilishini unutmasligimiz va unga tayyorlanishimiz lozim.
MAKda buning uchun texnik ko‘nikmalar yetarli, endi biznesmenlar kabi o‘ylash darkor. Iste’molchi — qiroldir, u aviachiptalar sotib oladi va “musiqaga buyurtma beradi” — har bir qadamni, servisning bir turini tanlaydi va unga tanqidiy munosabatda bo‘ladi. Bu esa butun O‘zbekiston uchun umumiy va yagona aviatsiya strategiyasiga ega bo‘lishning yana bir sababidir.
Rasm: Dinora Ziyayeva / Spot
Aviayoqilg‘i: barqarorlikni ta’minlash lozim
Bizda aviayoqilg‘i aksariyat hollarda xorijiy valyuta hisobidan olib kelinadi. Aviayoqilg‘i dunyo amaliyotida ba’zan aviakompaniyalar harajatlarining 35−40% gacha qismini tashkil etadigan katta harajat hisoblanadi. Dunyo bozorida ro‘y berayotgan voqealarni hisobga olganda aviayoqilg‘ini barqaror narhlarda sotib olish muammo bo‘lishi mumkin.
Ayrim aviakompaniyalar xedjing qiladi — ya’ni, avvaldan narhlarni blokirovka qiladi va kelajakda jahon bozoridagi neft narhidan qat’i nazar bir narhda sotib oladi. O‘zbekistonda esa yoqilg‘ining bir necha narhi bor: MAK uchun boshqa, xorijiy kompaniyalar uchun boshqa narhda sotiladi. Ba’zi bir aviakompaniyalar xatto imtiyozlardan ham foydalanadi, masalan, KoreanAir Navoiy aeroportida imtiyozli narhda yoqilg‘i sotib olgan. Yoqilg‘i narhlaridagi noaniqlik mamlakat aviasanoati istiqbolidagi noaniqlikni ham chuqurlashtiradi.
Ayrim aviakompaniyalar yoqilg‘i narhlari tufayli deyarli bankrot ham bo‘lgan. Masalan, 2017 yili CathayPacific muayyan narh bo‘yicha yoqilg‘i sotib olish to‘g‘risida to‘qqiz yillik bitimni imzoladi, keyin esa neft narhi tushib ketdi, yoqilg‘i arzonlashdi va aviakompaniya bankrot bo‘lishiga bir bahya qoldi.
Shuning uchun yoqilg‘i masalasi O‘zbekistonda aviasohani rivojlantirish uchun juda dolzarb va muhim.
Rasm: Flightradar24
Dronlar va aviasanoat haqida
Avval O‘zbekistonda sovet va keyinchalik Rossiya litsenziyasi bo‘yicha samoletlarning muayyan turlari ishlab chiqarilgan, biroq hozir ular yo‘q.
Taraqqiyot strategiyasini amalga oshirish Davlat dasturining 115 bandida milliy aviasanoatni tiklashimiz tilga olib o‘tilgan, biroq, aynan nimani rivojlantirishimiz qayd etilmagan. Me’yoriy-huquqiy hujjatning tegishli loyihasi iyun oyida tayyorlanishi ko‘zda tutilgan edi, biroq, hozirga qadar bu haqda ma’lumot yo‘q.
Tarmoq juda keng: dronlar, samoletlar, vertoletlar va boshqa uchuvchi apparatlar, samoletlarning ma’lum qismlari (bu ham juda yaxshi ish, masalan, O‘zbekistonda Boeing yoki Airbus uchun samolet qanotlari ishlab chiqarish mumkin). Shu kabi samolyotsozlik kompaniyarlar bilan muzorakalarda O’zbekistonda ishlab chiqarishni yo’lga qo’yishlarini so’rash va kerak bo’lsa shart qilib qo’yish lozim!
Boeing 787 Dreamliner yig’uvi. Rasm: Modern Airliners
Ishlab chiqarishni tiklash uchun dastur ishlab chiqish, litsenziya olish yoki tadqiqot o‘tkazish zarur — bularning bari juda murakkab. Samoletdan ko‘ra tezroq va osonroq nima ishlab chiqarish mumkin? O‘ylaymanki, dronlar ishlab chiqarish bunga yaxshi muqobil variant bo‘ladi.
Bizda dronlar ishlab chiqarish boshlandi, degan xabar tarqalgan edi, bu yaxshi xabar, agar O‘zbekiston aviasanoatining istiqboli yangi avlod uchuvchi apparatlar va fuqaro hamda harbiy maqsaddagi dronlar bilan jips bog‘lansa, men xursand bo‘lar edim.
Dronlardan chegara oldi hududlardagi omborlardan O‘zbekiston tovarlariga ehtiyoj bo‘lgan qo‘shni mamlakatlarga mahsulot yetkazib berishda foydalanish mumkin. Yaqin vaqt ichida yuk dronlari Markaziy Osiyoning boshqa hududlariga tovarlarni tashishi va O‘zbekiston butun mintaqa uchun pochta tarmog‘iga aylanishi mumkin bo‘ladi. Havo orqali yuk va pochtani ayni paytda Amazon PrimeAir tashimoqda — uchuvchisiz apparatlar tovarlarni yarim soat-bir soatda o‘z manziliga yetkazadi.
Bunday sanoatni biz ham rivojlantirishimiz lozim — bu texnologiyadan agrosanoatda ham, kinolarni tasvirga olishda ham, va kelajakda favqulodda vaziyatlarda evakuatsiya paytida ham foydalanishimiz mumkin. Biz bu bozorni boshqalardan nusxa ko‘chirib emas, balki, mutaxassislarni birlashtirish va ishlab chiqarishni boshlash yo‘li bilan qamrab olishimiz mumkin.
Rossiyada ishlab chiqarilgan “Ptero-G1” samolet turkumidan yengil BPLA. Foto: “Uchuvchisiz texnologiyalar” kompaniyasi arxividan
Dunyo miqyosida aviatsiya kadrlarining inqirozi xavf solmoqda
O‘zbekiston chap bera olmaydigan yana bir jiddiy muammo — bu global kadrlar inqirozi, hozircha biz uni to‘laqonli his qilayotganimiz yo‘q, biroq unga tayyorgarlikni boshlashimiz kerak. Butun dunyo xavf solayotgan uchuvchi va texniklar yetishmasligiga tayyorlanmoqda, bundan qochib qutulib bo‘lmaydi.
Yoshlar aviatsiyaga bormayapti, hozir ko‘proq IT sohasi ularni o‘ziga jalb qilmoqda. Uchuvchi va texniklar uddaburron IT-startaplarga o‘xshab uncha ko‘p pul topmaydilar. To‘g‘ri O‘zbekistonda hozir uchuvchi va texniklar aholining katta qismiga qaraganda yaxshi maosh oladilar, biroq, dunyo miqyosidagi boshqa aviakompaniyalar bilan taqqoslaganda ularning topish-tutishlari juda kam.
Biz yangi kadrlar zanjirini yaratishimiz darkor. MAKning kadrlar tayyorlovchi o‘quv markazi bor, biroq bu O‘zbekiston aviatsiyasi istiqboli uchun yetarli emas. Yanada ko‘proq uchuvchilar kerak, boshqa mamlakatlar fuqarolari uchun o‘quv markazida o‘qitishga ruhsat berish to‘g‘risida o‘ylash vaqti keldi, bu dunyo bo‘yicha oddiy bo’lib qolgan amaliyot. Albatta, chet elliklarni o‘qitganlik uchun mo‘maygina daromad ham olish lozim.
Uchuvchilar kelajakda erkin agent sifatida buyurtma bo‘yicha bir necha aviakompaniyalarning parvozlarini amalga oshirishlari mumkin bo‘ladi, ular o’z parvozlarini esa mobil ilova orqali tanlaydilar. Jahon amaliyoti shu xildagi ish tartibiga tobora yaqinlashmoqda. Masalan, Etihad va Emirates aviakompaniyalari o‘z uchuvchilaridan birgalikda foydalanadilar.
Aviatsiya kadrlarini tayyorlashdagi eng katta muammo — ularning “qanotlari chiqib qolishi"dir. Ya’ni uchuvchini tayyorlayotganda, ma’lum toifa va uchish soatlariga ega bo‘lgandan so‘ng uchuvchi boshqa mamlakatga ishlash uchun ketib qolishi ehtimoli yo‘q emas. Xitoy, BAA va boshqa mamlakatlar yiliga $125 mingdan $280 minggacha miqdorda katta maosh va turli imtiyozlar taklif qilib kadrlar ovini boshlab yuborishgan.
Xitoyda kadrlar yetishmasligi yuqori darajada. Fors ko‘rfazi mamlakatlari aviakompaniyalari Etihad Airways, Emirates, Qatar Airways uchuvchilar qidirishga juda kirishib ketgan, chunki ular faol ravishda samoletlar harid qilmoqdalar — har oyda uch, to‘rt, beshtadan yangi laynerni qo‘lga kiritmoqdalar. Masalan, 2017 yili Emirates aviakompaniyasi o‘z flotini 21 ta yangi samolet bilan boyitdi. Va bularning barchasiga har yili ekipajlar zarur bo‘ladi!
Etihad Airways uchuvchi-kursanti parvoz simulyatorida o’qitilmoqda. Rasm: The National
Xodimlar aviakompaniya daromadi to‘g‘risida g‘amxo‘rlik qilishlari uchun qanday chora ko‘rish kerak?
MAK IPO o‘tkazsa (ya'ni o’z aksiyalarini bozorda sotishni boshlasa) yoki biron bir hajmda xususiylashtirishni amalga oshirsa (agar kelajakda bu amalga oshsa), aksiyalarning bir qismini MAK ofis xodimlaridan boshlab, top-menejmentgacha bo‘lgan milliy aviakompaniya xodimlariga berish, shuningdek, menejment maoshini aviakompaniya daromadiga bog‘liq qilib qo‘yish maqsadga muvofiq. Agar aviakompaniya yaxshi daromad olsa, menejment yaxshi bonus oladi. Agar daromad yaxshi bo‘lmasa, faqat maosh bilan cheklanadi.
Kanadada shunday yo‘l tutishdi: kattaligi bo‘yicha mamlakatda ikkinchi o‘rinda turgan WestJet Airlines aviakompaniyasida boshqa aksiyadorlar bilan birga uning xodimlari ham aviakompaniya egasi hisoblanadi. Bu dahldorlik va g‘amxo‘rlik (ingl. “sense of ownership and care”) hissini uyg‘otadi va uchuvchi bo‘ladimi, buxgalter yoki kassirmi, barcha xodimlar o‘z kompaniyasi to‘g‘risida g‘amxo‘rlik qiladi, u serdaromad va muvaffaqiyatli bo‘lishi uchun qo‘lidan kelgan barcha ishni qiladi.
WestJet Airlines bunday falsafa va kadrlarni boshqarishga yondashuv tufayli tez rivojlana boshladi: odamlar kompaniya muvaffaqiyatli va moliyaviy qudratli bo‘lishidan manfaatdor. Albatta, yil ohirida aviakompaniya aksiyadorlari (ya'ni xodimlar) maoshga qo‘shimcha dividendlar oladilar.
Rasm: WestJet Blog
Xodimlar o‘z kompaniyalari to‘g‘risida g‘amxo‘rlik qilmasliklariga bir necha juda kichik misol: avialiniya xodimi sizga uning cho‘ntagiga tushadigan $100-$150 uchun ekonom-klassdan biznes-klassga o‘tishni taklif qilishi mumkin. Bu kompaniya uchun dahshatli chiqim. Pul — aviakompaniya qoni va shu tarzda undan qon ketishi mumkin.
Yoki siz bagajni rasmiylashtirayotganingizda “kelishish” va pul to‘lamaslik uchun me’yordan ortiqcha yukni bagaji kam bo‘lgan boshqa yo‘lovchi nomiga o‘tkazishingiz mumkin. Biroq me’yorlar, standartlar mavjud, yo‘lovchi aviakompaniya bilan xizmat ko‘rsatilishi, o‘zi bilan belgilangan hajmdagi bagajni olib o‘tishi uchun shartnoma tuzgan va undan ortiqcha bo‘lsa pul to‘lashi lozim.
Parvozdagi har bir bo‘sh o‘rin — aviakompaniya uchun zarar. Shunisi afsuslanarliki, ba’zan aviakassada joy yo‘q, deyishadi, ohir-oqibatda esa, samolet yarim bo‘sh holda parvozni amalga oshiradi. Bu ishni qilgan hodimlarga aviakompaniya bankrot bo‘ladimi, yo‘qmi, ahamiyatsiz, asosiysi, cho‘ntaklarini qappaytirish.
Bunday yondashuvni u qanday bo‘lishi, kattami, kichikmi, tomirini quritish lozim. Buni faqat bir yo‘l bilan — aviakompaniya xodimlariga dahldorlik tuyg‘usini singdirish va kuchaytirish hamda aviakompaniyaning hech bo‘lmasa bir qismini xususiy qo‘llarga topshirish yo‘li bilan amalga oshirish lozim.
Muallifning fikri tahririyat fikrini aks ettirmasligi mumkin.
Ilgari Rahmad Sobirov O‘zbekiston aviabozori — sobiq ittifoq “Aeroflot"ining davomi ekanligi, ahvolni qanday tuzatish mumkinligi va Aviatsiya yordamida turizmni rivojlantirish haqida Spot uchun maxsus yozgan edi.
