С февраля 2026 года ситуация на Ближнем Востоке остается одной из главных тем для логистики и международной торговли. После обострения конфликта между Израилем, Ираном и США оказался фактически заблокирован Ормузский пролив — один из ключевых транзитных коридоров для Центральной Азии. Через Персидский залив проходило около 20 млн баррелей нефти в сутки, или около четверти всей мировой торговли, и почти 19% глобальных поставок СПГ.
Сбои в поставках затронули рынки от Африки до Юго-Восточной Азии. Крупнейшие перевозчики останавливали отправки грузов в регион. Участники рынка все чаще говорят о перебоях в поставках, росте стоимости перевозок и рисках для международных транспортных маршрутов.
Для Узбекистана Иран остается одним из ключевых транзитных направлений для выхода к морским портам и маршрутам в сторону стран Персидского залива, Турции и Европы. Через иранский коридор проходят значительные объемы международных грузоперевозок, поэтому любые ограничения на этом направлении быстро отражаются в сфере логистики.
При этом в последние годы Узбекистан активно развивал логистическое сотрудничество с Ираном. Речь шла о развитии международных транспортных коридоров, терминалов и совместной инфраструктуры для перевозок.
Spot поговорил с участниками рынка о том, что происходит с логистикой сейчас: какие маршруты берут на себя нагрузку, насколько выросли тарифы и сроки, и когда ситуация может стабилизироваться.
основатель логистической компании CargoDeal.
Ситуация вокруг Ирана оказывает прямое влияние на логистику в Центральной Азии, включая Узбекистан. Для нашего региона Иран является не просто торговым партнером, а одним из ключевых транзитных коридоров, обеспечивающих выход к морю, портам Персидского залива, Турции и далее к мировым рынкам.
Несмотря на то что прямой товарооборот Узбекистана с Ираном по итогам 2025 года составил около $579 млн, или порядка 0,7% внешнеторгового оборота страны, значение иранского направления существенно выше этих цифр. Речь идет прежде всего о транзитной функции. Через территорию Ирана Узбекистан получает доступ к портам Бендер-Аббас и Чабахар, а также к маршрутам в сторону стран Персидского залива, Турции и Европы.
Доля иранского маршрута для нашей компании составляла примерно 3% в силу нашей специализации на регионе СНГ.
В целом на страны ближневосточного направления — Турцию, ОАЭ и Иран — приходится около 6% внешнеторгового оборота Узбекистана. При этом южные маршруты традиционно играли особенно важную роль именно для импорта. По итогам 2025 года импорт Узбекистана составил $47,35 млрд против $33,81 млрд экспорта, поэтому любые перебои на этом направлении в первую очередь отражаются на поставках товаров в страну.
Если говорить о структуре перевозок, то основная нагрузка приходилась на автомобильный транспорт. На него, по оценкам участников рынка, приходилось около 50−65% перевозок по направлениям Турция — Иран — Туркменистан — Узбекистан. Еще 25−40% занимали железнодорожные перевозки, роль которых в последние годы постепенно росла за счет контейнерных поездов и транзитных маршрутов. Тогда как морское сообщение использовалось на 5−15% как часть мультимодальной цепочки через Бендер-Аббас, Чабахар и другие порты Персидского залива. Авиация занимала минимальную долю — 1−2%, и применялась в основном для срочных и дорогостоящих грузов.
Сейчас работа маршрутов через Иран оказалась серьезно осложнена. Часть грузопотока фактически остановилась, а импортеры и экспортеры вынуждены в срочном порядке перестраивать цепочки поставок. Особенно сложной остается ситуация вокруг Бендер-Аббаса — часть грузов уже прибыла в порт, однако их дальнейшая судьба остается неопределенной. Из-за военного положения в Иране наблюдаются проблемы со связью и интернетом, из-за чего информация поступает крайне ограниченно.
На этом фоне резко возрастает нагрузка на альтернативные маршруты. В первую очередь речь идет о Среднем коридоре (Trans-Caspian International Transport Route) через Казахстан или Туркменистан, Каспий, Азербайджан и Грузию в сторону Турции и Европы. Именно этот маршрут сейчас рассматривается как основная альтернатива иранскому направлению.
Однако полностью заменить иранский коридор альтернативные маршруты пока не способны. Новые цепочки длиннее в среднем примерно на 20% как по расстоянию, так и по срокам доставки. Помимо этого, растет и стоимость перевозок. Например, тарифы по маршруту Турция — Узбекистан уже увеличились в среднем на 10−20%.
Но проблема заключается не только в удлинении маршрутов. Перераспределение потоков создает дополнительную нагрузку на инфраструктуру, которая изначально не была рассчитана на такие объемы. Возникают очереди, усиливается волатильность тарифов, а сроки поставок становятся менее предсказуемыми. Логистика остается адаптивной отраслью, однако потеря устоявшихся маршрутов с понятным ценообразованием и стабильными сроками всегда проходит болезненно для рынка.
Дополнительное давление оказывает рост цен на топливо. На фоне ситуации вокруг Ирана дорожают нефтепродукты, что напрямую влияет на себестоимость перевозок. В Узбекистане биржевые цены на дизель уже демонстрировали рост на 17,5% за несколько торговых сессий и почти на 24% год к году. В зависимости от маршрута дополнительные логистические издержки сейчас могут составлять от 10% до 25%.
Все это приводит к изменению поведения рынка. У бизнеса увеличивается цикл оборота средств, растут риски и затраты, а компании становятся осторожнее при планировании поставок. При этом говорить о полной остановке международной торговли нельзя — скорее происходит перераспределение грузопотоков между различными направлениями. Спрос на международные перевозки сохраняется, однако становится менее стабильным и смещается в сторону Казахстана, Среднего коридора, Кавказа и китайских маршрутов.
Ситуация затрагивает не только логистику, но и более широкий экономический контекст. Под давлением оказываются страны Персидского залива, транзитные государства Центральной Азии и весь региональный рынок перевозок. В результате можно ожидать дальнейшего роста себестоимости товаров, увеличения сроков доставки, замедления деловой активности и дополнительного давления на мировую торговлю.
гендиректор логистической компании Starways Logistics
Происходящее на Ближнем Востоке уже оказывает ощутимое влияние на логистику в Узбекистане. По нашим оценкам, порядка 40% международных грузопотоков страны в той или иной степени были связаны с ближневосточным направлением. Значительную часть этого потока — около 30% — обеспечивал именно иранский коридор. Для Узбекистана это был один из ключевых выходов к морским портам и международным рынкам.
В первую очередь речь идет об импортных и экспортных перевозках. Основу составляли мультимодальные цепочки — комбинация автомобильного, морского и железнодорожного транспорта.
Наиболее востребованной оставалась схема с использованием автотранспорта и морской линии через иранские или турецкие порты. Ключевые грузопотоки проходили через Бендер-Аббас и Джебель-Али.
На фоне обострения ситуации вокруг Ирана логистические цепочки начали серьезно перестраиваться. Полноценной альтернативы иранскому коридору пока фактически нет, а используемые маршруты оказываются длиннее, дороже и менее предсказуемыми по срокам. Пока основной альтернативой стала Турция и турецкие порты, включая Мерсин. Но нагрузка на эти маршруты резко выросла, что привело к перегруженности инфраструктуры, очередям и росту стоимости перевозок практически по всем международным направлениям.
После выпадения иранского маршрута сроки и стоимость доставки существенно увеличились. Например, перевозка по направлению Ташкент — Мерсин транзитом через Иран ранее обходилась примерно в $2,2 тыс. Сейчас стоимость достигает уже $4,2 тыс., поскольку перевозчикам приходится использовать объездные маршруты и паромные переправы, которые значительно дороже.
Изменились и сроки доставки. В среднем увеличение составляет от 7 до 10 дней, а по отдельным направлениям — еще больше. Основные причины — очереди на паромных линиях, перегруженность портов, задержки на транзитных границах и дефицит свободного транспорта.
Дополнительное давление оказывает рост цен на топливо. В среднем стоимость топлива выросла минимум на 20%, что напрямую отражается на тарифах перевозчиков и конечной стоимости логистики. Транспортные расходы закладываются в себестоимость товаров, и в итоге компаниям становится сложно сохранять прежние цены для клиентов.
Причем последствия ощущают даже те компании, которые напрямую не работали через Иран. Рост ставок и перегрузка альтернативных маршрутов затронули практически весь рынок международных перевозок.
На этом фоне часть бизнеса заняла выжидательную позицию. Некоторые компании откладывают отправки, сокращают объемы поставок или пересматривают логистические цепочки в ожидании стабилизации ситуации. В ряде направлений спрос на международные перевозки уже снизился.
Мы не можем сказать, что вся текущая ситуация для нас непривычна. Рынок уже сталкивался с подобной трансформацией в период COVID-19, когда резко менялись маршруты, закрывались отдельные направления и росли тарифы. Как и тогда, текущая ситуация требует от логистических компаний гибкости, быстрого поиска альтернатив и постоянной адаптации к новым условиям.
Тем не менее, для Узбекистана иранский коридор действительно оставался критически важным направлением — прежде всего как один из самых коротких и экономически эффективных выходов к международным морским маршрутам. Пока существующие альтернативы не способны полноценно заменить этот путь ни по стоимости, ни по скорости, ни по устойчивости поставок.
