Как ранее писал Spot, в Узбекистане начали реформу авиасектора. Национальную авиакомпанию разделят на два акционерных общества: Uzbekistan Airways и Uzbekistan Airports, а государственно-унитарные предприятия в составе НАК преобразуют в общества с ограниченной ответственностью.

До 1 апреля 2019 года определят аэропорт или группу аэропортов, в которых будут реализованы проекты на условиях государственно-частного партнерства (ГЧП).

Авиакомпании-резиденты Узбекистана получили льготы: до 1 января 2023 года они освобождаются от уплаты таможенных платежей (кроме сборов за таможенное оформление) за ввозимые самолеты, сервисный инвентарь и алкогольные напитки мировых брендов, используемые для обслуживания пассажиров.

Реклама на Spot.uz

О том, к чему приведут эти меры и в каких еще сферах необходимо появление новых игроков для развития конкуренции, пишет топ-менеджер Vietnam Airlines Зафар Хусаинов специально для Spot.

Зафар Хусаинов

Эксперт совета Buyuk Kelajak, коммерческий директор регионального представительства Vietnam Airlines во Франции и Европе, с 1999 по 2012 годы — ведущий эксперт коммерческого департамента дирекции НАК «Узбекистон хаво йуллари», представитель НАК во Франции

28 ноября 2018 года — знаковый день для узбекистанской авиационной отрасли и экономики в целом. Принят важный документ — указ президента о реформировании авиасектора. Изменения, отраженные в документе, назревали давно, обсуждались общественностью, СМИ, в том числе мировыми.

Документ обширный, написан профессионально и грамотно, с глубоким пониманием вопроса. Предлагается не просто реструктуризация НАК на АО, ООО и т. д., но и шаги по практической реализации, конкретные указания и сроки этапов, используются узкие авиационные термины, то есть полностью расписано, как, когда и что нужно сделать.

О льготах для авиакомпаний-резидентов

Касательно предоставления таможенных льгот авиакомпаниям-резидентам: это облегчит создание новых авиакомпаний и развитие конкуренции, и вот почему.

У НАК были льготы по налогообложению, а таможенные пошлины на ввоз бортов и комплектующих составляли до 40%. Законодательно таможенных льгот у НАК не было, но на практике каждый раз, когда компания ввозила новый борт, писалось письмо в Кабинет министров и по каждому случаю давалось разрешение в индивидуальном порядке об освобождении от таможенных платежей (по комплектующим и запчастям поблажек не было, всегда платились таможенные платежи).

Если бы сейчас дали преференции только Uzbekistan Airways, это был бы неправильный шаг, но их дают всем новым авиакомпаниям страны.

С НАК всё понятно: будет создаваться АО, будут заходить, возможно, частные инвесторы, будет ГЧП и т. д. У НАК-то всё уже есть, всё налажено. Льготами больше будут пользоваться новые авиакомпании: они должны завозить новые борты, имущество, комплектующие. Запчасти ведь завозят не только когда что-то ломается, должен быть сток комплектующих на случай поломки для оперативной замены, чтобы самолет не простаивал — самолет должен больше летать, а не стоять на земле.

Фото: uzairways.com

К тому же это позволит снизить конечную стоимость продукта, то есть авиабилета, потому что стоимость в первую очередь зависит от эксплуатационных расходов авиакомпании. Любой новый борт или комплектующие, которые завозит компания — это дополнительные расходы. Если эксплуатационные расходы уменьшатся, стоимость конечного продукта снизится.

Да, льготы по таможенным платежам — это преимущество авиакомпаний-резидентов перед зарубежными авиакомпаниями, но, опять-таки, для чего эти таможенные платежи нужны? Они выплачивались при ввозе и регистрации бортов и другого имущества на территории Узбекистана. А зарубежные авиакомпании будут просто осуществлять полеты, они не будут регистрировать, завозить имущество, самолеты, комплектующие, они будут пользоваться услугами таких предприятий, как ООО Uzbekistan Air Technics. Я не думаю, что это отразится на конкуренции, борьба будет равная.

В любом случае это не главное. Конкуренция должна быть в сфере предоставления услуг аэропортов, коммерческого, технического обслуживания, предоставления бортового питания, авиационного топлива и так далее.

Как развивать конкуренцию

Выдача разрешений на выполнение разовых полетов эксплуатантам воздушных судов переходит от НАК к Госавианадзору. Это очень правильно — авиакомпания должна быть только коммерческим игроком, а не регулятором. Функции регулирования должны выполняться Госавианадзором и Министерством транспорта (его создание — тоже отличное решение: министерство будет контролировать не только авиа-, но и наземный, речной, железнодорожный и другие виды транспорта).

Хотелось бы еще, чтобы стала независимой выдача слотов — это временные отрезки, разрешение на взлет и посадку как регулярных, так и чартерных рейсов в аэропортах. Раньше слоты выдавала НАК, сейчас пока нет определенности, кто этим будет заниматься. В некоторых странах этим занимаются аэропорты, в других — независимые организации, например, Cohor во Франции.

Слоты тоже должны регулироваться независимой ни от кого структурой, независимо от чьих-либо интересов.

Это важно, потому что слоты многое решают. Особенно в будущем, когда загруженность аэропортов Узбекистана, я надеюсь, будет очень большой, они будут иметь коммерческую составляющую, и Uzbekistan Airways, и новые игроки рынка будут в хорошем смысле слова бороться между собой за хорошие слоты.

Uzbekistan Airways нужно в кратчайшие сроки привлечь прямые частные инвестиции, создать структуру на основе ГЧП. Привлечь частных инвесторов нужно не только в управление аэропортами, но именно в части коммерческого и технического обслуживания в аэропортах.

Хотя бы начать переговорный процесс с такими компаниями, как Fraport, Swissport, Alyzia, Dnata — это мировые лидеры в сфере аэропортового хэндлинга. Если будет заинтересованность, привлекать данные компании на основе тендерного отбора.

ГУП «Кетринг», которое занималось предоставлением питания пассажирам, преобразуют в ООО. Но чтобы создавать здоровую конкуренцию в части кейтеринга, надо также завозить всемирно признанные кейтеринг-компании, такие как Gate Gourmet, Sky Chefs, Servair.

На производстве Sky Chefs. Фото: Hosteltur.com

Хотелось бы, чтобы в будущем государство обратило внимание на либерализацию рынка авиатоплива и привлекло, помимо госструктур, таких крупных игроков и мировых лидеров, как Total, Shell, British Petroleum. Это, опять же, создаст здоровую конкуренцию.

Не нужно откладывать в долгий ящик привлечение международных long-haul-лоукостеров (летающих на дальние расстояния), таких как FlyDubai, Jetstar, AirAsia, Eurowings, Norwegian Air International и другие. Либо создать узбекистанский лоукостер с привлечением частных местных или иностранных инвестиций. Необязательно, чтобы это была лоукост-авиакомпания, просто нужна альтернатива для конкуренции с НАК.

В целом по стране нужно в кратчайшие сроки вводить нейтральную систему продаж авиабилетов IATA BSP (Billing and Statement Plan). Она существует во всех авиационно развитых странах, Узбекистан — одна из немногих стран, где такая система не внедрена.

Что она дает? Авиакомпании, летающие в страну, смогут продавать авиабилеты на нейтральных бланках посредством любого специализированного агентства.

То есть любой агент, будучи членом BSP, сможет продавать перевозки авиакомпании на нейтральных бланках, для этого необязательно заключать соглашение с самой компанией — достаточно вступить в BSP.

Это очень важно — такая система увеличит объемы продаж многократно, потому что агентствам легче вступить в одну организацию, чем заключать отдельные договоры со множеством авиакомпаний.

Еще один важный момент в указе — Uzbekistan Airways в короткие сроки должна присоединиться к одному из мировых авиасообществ, таких как SkyTeam, Oneworld, Star Alliance и так далее.

Как я писал в предыдущей статье, у нас велись переговоры со SkyTeam — это один из самых крупных авиаальянсов, в который входят Air France, Korean Air, Vietnam Airlines, «Аэрофлот». Считаю, нужно возобновить эти переговоры и продолжить процесс, одновременно стремясь к обширному подписанию код-шеринговых соглашений (о совместной эксплуатации воздушных линий).

Фото: LoungeBuddy

Как реализовать? Зазывать в страну умы

Читал в соцсетях комментарии: некоторые люди обеспокоены, что у НАК отбирают прибыльные структурные подразделения, что авиакомпания останется ни с чем и рискует обанкротиться.

Не согласен с этим мнением: как я и раньше писал, это, наоборот, оздоровит авиационную отрасль Узбекистана, поможет создать здоровую конкуренцию, новых игроков рынка, условия для качественного обслуживания в аэропортах, улучшить безопасность полетов, предоставить конкурентоспособные тарифы гражданам и всем пассажирам, которые будут пользоваться услугами авиакомпаний-резидентов республики.

Да, в начале будет очень тяжело, никто не говорит, что будет легко. Один вопрос — это разделить и реструктуризировать НАК, другой — сделать так, чтобы новообразованные структуры экономически эффективно координировали между собой, чтобы весь этот процесс работал как механизм швейцарских часов.

Очень правильно сказано, что для всего процесса в обязательном порядке нужно привлечь не только собственные ресурсы и собственных специалистов, но и зарубежных — зазывать умы в страну, чтобы помогли в реализации проекта. Это могут быть как специалисты из международных авиакомпаний-лидеров, так и ведущие экономисты, не связанные с авиацией, но с хорошим опытом в менеджменте предприятий, корпоративном управлении.

Составление и принятие документа — первый сложный шаг, но реализация еще сложнее. НАК — это не просто государственная компания, это целая отрасль, и если что-то неправильно сделать, в будущем это может привести к печальным последствиям.

Наиболее правильный подход, по моему мнению — создать во всех новых структурах координирующий (наблюдательный) совет по реализации реструктуризации. В дальнейшем этот совет будет принимать непосредственное участие в коммерческом управлении, финансовом администрировании и других вопросах операционной деятельности, в том числе получении эксплуатационных сертификатов для вновь создаваемых структур. Сейчас это проблема — все эксплуатационные сертификаты оформлены на НАК, их нужно переоформлять, и это очень трудоемкий процесс.

Ранее о том, каким должен быть следующий шаг после разделения НАК на несколько компаний, специально для Spot писал эксперт по авиабизнесу Олександр Ланецкий.