Центральная Азия стремительно превращается в узел крупных грузопотоков, но логистика в регионе по‑прежнему во многом живет по бумажным правилам. Торговля растет двузначными темпами, появляются новые коридоры, подписываются меморандумы и соглашения, а грузоотправители и перевозчики сталкиваются с теми же проблемами: долгие сроки доставки, непрозрачные тарифы и высокая неопределенность на всем пути.
Как цифровизация транспортных коридоров может превратить протяженные маршруты в управляемую и предсказуемую логистическую систему, рассказал Геннадий Глевицкий, эксперт по автоматизации железнодорожной отрасли из международной IТ-компании IBA Group.
Когда груз идет быстрее, чем цифровая система
Связка Узбекистана и Беларуси — один из ярких примеров, где цифровизация транспортного коридора может превратить географические ограничения в конкурентное преимущество.
За последние десять лет Беларусь и Узбекистан увеличили торговлю товарами в 13 раз, услугами — в 30 раз. В 2025 году взаимный товарооборот достиг около $855 млн — почти на 35% больше, чем годом ранее. Лидеры стран поставили амбициозную цель: довести этот показатель до $2 млрд к 2030 году.
Политическая рамка для сотрудничества уже сформирована. В июле 2026 года президенты Узбекистана и Беларуси подписали декларацию о стратегическом партнерстве. Эти договоренности переходят в практические поручения, напрямую связанные с цифровизацией логистики: о создании интермодального логистического центра на станции Орша в сотрудничестве с Белорусской железной дорогой, организации прямого сообщения блок‑поездов на льготных тарифных условиях.
Параллельно развивается мультимодальный коридор «Беларусь — Россия — Казахстан — Узбекистан — Афганистан — Пакистан — порты Индийского океана». В перспективе он должен связать цифровые решения в Северном и транс‑афганском маршрутах и сократить расстояние и время доставки до Южной Азии. Для бизнеса — потенциальное снижение логистических затрат и расширение географии.
Логистические узкие места: где цифра нужна в первую очередь
При росте товарооборота становятся заметны системные ограничения, которые цифровизация должна решать в первую очередь. Между Беларусью и Узбекистаном — тысячи километров и отсутствие общей границы, что усложняет маршруты с точки зрения планирования и координации.
Одно из ключевых узких мест — тарифная политика с участием нескольких стран. Бизнесу сложно получать прозрачную картину стоимости перевозки, особенно при динамике ставок и сборов. Разрозненность действий перевозчиков и экспедиторов приводит к тому, что графики, формирование составов и выбор маршрутов часто завязаны на ручной обмен документами и данными.
Дополнительное ограничение — пропускная способность отдельных участков, прежде всего на сети РЖД и смежных полигонах. Главный вопрос для бизнеса остается прежним: насколько быстро и предсказуемо работает весь коридор, а не его отдельные участки.
Цифровой коридор: от бумажных накладных к бесшовному транзиту
Существенный эффект может дать создание единого цифрового транспортного коридора «Беларусь — Россия — Казахстан — Узбекистан», где документы, данные о грузе и управление перевозкой работают в режиме реального времени как единая система. Концепция «бесшовного транзита» предполагает, что груз проходит через несколько стран как через одну цифровую транспортную систему, без повторного оформления документов и дублирования процедур.
Геннадий Глевицкий,
эксперт по цифровой трансформации железнодорожной отрасли.
«Центральный элемент — единая электронная накладная. Документы формируются один раз в цифровом виде и сопровождают груз на всем маршруте. Специалисты из разных стран получают доступ к одной и той же информации через интегрированные информационные системы. Автоматизация обмена данными позволяет передавать сведения о грузе, составе, маршруте и статусе между администрациями и участниками коридора без ручных согласований и задержек».
Еще один важный компонент — предварительный контроль. Таможенные органы получают данные до прибытия поезда к границе и могут заранее провести оценку рисков. Для большинства грузов это означает ускоренное прохождение границы и снижение простоя. Дополняет картину онлайн‑мониторинг: все участники перевозки видят местонахождение груза, прохождение границ, ожидаемое время прибытия и возможные задержки в единой цифровой панели.
Один контейнер, два сценария: как цифровой коридор меняет экономику рейса
Сегодня средний срок контейнерной перевозки по маршруту Минск — Ташкент составляет порядка 18 суток. По оценкам экспертов, внедрение на всем коридоре средств автоматизации даст возможность снизить срок до 13 суток.
Если рассматривать один и тот же контейнер в двух сценариях — «бумажная» логистика и цифровой коридор — разница становится принципиальной. В первом случае за год контейнер успевает выполнить около 20 рейсов. Во втором — примерно 28. Это рост производительности контейнерного парка на 40% без покупки новых контейнеров и специализированного подвижного состава.
«Для грузоотправителей и получателей это не только сокращение времени доставки, но и снижение потребности в складских запасах, ускорение оборота капитала и повышение конкурентоспособности на внешних рынках. Цифровизация коридора непосредственно переводит дни в пути в деньги и снижает стоимость „замороженного“ товара», — резюмирует эксперт из IBA Group.
Цифровой коридор не заработает без общих правил
Трансконтинентальные транспортные коридоры опираются на усилия нескольких государств, каждое из которых имеет свои особенности законодательства, транспортного права и технического нормирования. Цифровые решения сами по себе не работают, если правила обработки данных, электронных документов и контроля различаются по странам. Чтобы цифровой коридор действительно заработал, нужны согласованные подходы к правовому статусу электронных накладных, обмену данными и процедурам контроля.
В последние годы все большую роль в обсуждении правил цифровизации транспортных коридоров играет Шанхайская организация сотрудничества, что соответствует интересам стран Центральной Азии и Узбекистана как одного из ключевых государств региона. С 2018 года при секретариате ШОС действует платформа встреч руководителей железнодорожных администраций. Сейчас ведется работа по преобразованию платформы в «Совет по интеграции железнодорожных пространств стран ШОС». Планируется, что штаб‑квартира будет расположена в Ташкенте, а при ней появится Международный центр цифрового транспортного обслуживания, который станет ключевым элементом цифровой трансформации транспортно‑логистической инфраструктуры на пространстве ШОС.
Цифровизация как необходимость, а не бонус
Комбинация факторов — политическая поддержка, устойчивый рост взаимной торговли, развитие трансконтинентальных коридоров и работа над интеграцией железнодорожных пространств — создает благоприятные условия для динамичного развития логистики в регионе. Но для бизнеса цифровизация коридоров перестает быть «приятным дополнением» и становится необходимым условием конкурентоспособности.
Для экспортеров и импортеров Узбекистана и Беларуси ключевой вопрос ближайших лет — участие в формирующихся цифровых коридорах и интеграция собственных систем с инфраструктурой железных дорог и таможенных органов. Для перевозчиков и экспедиторов — переход от разрозненных решений к платформенной модели управления маршрутами и подвижным составом. Для IТ‑компаний — окно возможностей для разработки и внедрения IТ-решений в железнодорожной отрасли: в области электронных документов, онлайн‑мониторинга и аналитики перевозок.
В этих условиях роль экспертного сообщества и партнеров заключается в подготовке конкретных регуляторных и технологических решений, которые дадут возможность перевести цифровизацию транспортных коридоров в устойчивую практику повседневного бизнеса.
На правах рекламы.
